"Русский флот до Петра I". Исторический час с Дмитрием Володихиным. Гость программы - Анастасия Богомазова (05.02.2017)

Гость программы: сотрудник Российского Государственного Архива древних актов, специалист по русскому мореходству Анастасия Богомазова.

Тема беседы: как существовал и развивался русский флот до Петра I.

 

 

 

 

---

Д. Володихин

– Здравствуйте, дорогие радиослушатели, это светлое радио, радио «Вера». В эфире передача «Исторический час», с вами в студии я, Дмитрий Володихин. И у нас сегодня гость из Российского государственного архива древних фактов, замечательная опытная сотрудница, специалист по русскому мореходству допетровской эпохи, Анастасия Александровна Богомазова.

А. Богомазова

– Здравствуйте.

Д. Володихин

– И мы сегодня как раз и побеседуем над этой, на первый взгляд, парадоксальной темой, а в конце нашего разговора, я думаю, все будет понятно, всем будет понятно, что ничего парадоксального в ней, по сути, нет. Как это – русское мореходство до Петра? Наши учебники, огромная часть нашей популярной литературы в тех главах, которые касаются мореходства российского флота, ставят первой главой эпоху Петра I. При нем был создан флот страны и, несмотря на отдельные редкие эксперименты с созданием боевых кораблей в XVII веке, с наймом корсаров в XVI веке и так далее, все-таки история русских военно-морских сил отсчитывается от Петра Великого. А мы поговорим о том, какой был флот у русских до Петра. Но начнем все-таки с конца, с Петра. Очень часто говорят, что эпоха, от которой следует отсчитывать историю русской военно-морской летописи это 90-е годы XVII века. А именно тогда Петр I совершил два больших плавания по Белому морю на яхте «Святой Петр», специально для этого построенной, а позднее он принял решение о строительстве боевого флота на Воронеже, этот флот был использован в боевых действиях на Азовском море, на Дону во время взятия турецкой крепости Азов. Но вот поскольку русское мореходство как раз относится к Белому морю, то сразу Анастасии Александровне вопрос. Вот эта самая яхта «Святой Петр», можно сказать, легендарная в истории русского флота, она ведь не так давно получила стараниями энтузиастов копию – вполне современный корабль, который, в общем, является слепком с корабля времен конца XVII века.

А. Богомазова

– Да, это так. Так называемая реплика государевой яхты «Святой Петр». Она была заложена в начале 2000-х годов на Соловках, Товариществом северного мореходства. Это некоммерческая общественная организация московско-архангельская, которая объединила людей с разных городов: с Москвы, с Архангельска, с Онеги, с Санкт-Петербурга, которые изучают традиционную культуру поморов, морскую жизнь поморов, очень любят море, Белое море в том числе. Строилась яхта 10 лет, реплика государевой яхты «Святой Петр», и несколько лет назад была спущена на воду. И уже прошла несколько экспедиций маленьких, доходила до Кеми, до Архангельска, а летом 2016 года сходила в большую двухнедельную экспедицию по берегам Онежского залива Белого моря.

Д. Володихин

– Ну вот эта самая яхта, я имею в виду не современная реплика, я ее видел, прекрасный просто завораживающий взор корабль, корабль-мечта. Я говорю сейчас о яхте времен Петра Великого. Это корабль, который открывает целую эпоху, но одновременно он же и закрывает целую эпоху русского мореходства, мореходства петровского. Давайте поговорим вот о чем. Ведь, по сути дела, в России XVI-XVII веков, а может быть и раньше сложилось парадоксальная ситуация: у державы, у престола флота нет, а у отдельных иноческих обителей флот есть и порой довольно значительный. Вот у каких обителей этот флот появился и в связи с чем?

Д. Володихин

– Свои суда и даже настоящий флот, как вы правильно сказали, были у Соловецкого монастыря, у Николо-Корельского, у Крестно-Онежского, у морских северных монастырей, у которых были морские промыслы, которым необходима связь со своими береговыми владениями. Но самый большой флот был у Соловецкого монастыря. Если в начале XVI века у него было всего 4 крупных судна, то уже к 70-м годам XVII века, к середине XVII века, извините, 76 судов, причем 23 из них больших крупных грузовых судна, их называли ло́дьи.

Д. Володихин

– То есть, в принципе, когда Петр I плавал по Белому морю, он заплывал на Соловки, он увидел, насколько мощным флотом обладает обитель и, очевидно, это как-то могло его сподвигнуть и на мысли о строительстве собственного флота большого.

А. Богомазова

– После Соловецкого восстания хозяйство обители пришло в упадок на некоторое время, и к 90-м годам, конечно, оно возрождается. Флот монастырский был гораздо меньше, чем в середине XVII века, но он был существенным.

Д. Володихин

– Но все же был.

А. Богомазова

– Он все же был.

Д. Володихин

– Ну а зачем монастырям Русского Севера такое обилие кораблей?

А. Богомазова

– Прежде всего, в связи с торговыми целями, для связи со своими промыслами. Соловецкий монастырь был крупнейшим вотчинником на севере России, у него было много промыслов рыболовных, соляных, их называли усолья, по берегам Белого моря, по берегам Онежского залива и даже на Кольском полуострове. И вот для того, чтобы привозить продукты питания, хлеб в сам монастырь, строительные материалы, ведь монастырь на островах, посреди моря, на островах очень мало леса, на островах не вырастает хлеб, пшеница – это все нужно привозить для жизни самого монастыря. Кроме того, нужно также привозить припасы в его промыслы. А из промыслов надо забирать соль, надо забирать рыбу, везти к рынкам сбыта и везти в монастырь – для всего этого нужен был флот.

Д. Володихин

– Ну насколько я понимаю, еще возили туда на острова и оттуда возили паломников. Возили, да. Но паломников возили еще и суда поморов, частные суда, и в XVIII веке еще частные суда возили. Только в XIX веке уже у монастыря будет преимущество для перевозки паломников.

Д. Володихин

– Ну то есть мы сейчас говорим еще о том, что да, конечно, монастыри владели порой целыми эскадрами кораблей, правда, не боевых, рыболовецких, грузовых, посыльных и так далее. Но помимо монастырей были еще частные корабли, которыми владели поморы.

А. Богомазова

– Да и у некоторых могло быть по несколько судов, и они продавали Соловецкому монастырю. Ведь как монастырь получал суда: он или строил их сам, но это очень редко, или заказывал у местных жителей, у поморов, у тех, кто веками из поколения в поколение строил эти суда. Или покупал уже готовые суда владельцев.

Д. Володихин

– Насколько я помню, Соловецкий монастырь был своего рода центром управления для огромной области, для десятков сел, деревень, разбросанных по берегам Белого моря, да и в более отдаленных областях. И насколько я, если опять-таки не ошибаюсь, вы меня поправьте, если я ошибусь, он строил там небольшие крепостица, остроги и должен был поддерживать порядок, охранять эти места. Бывало ли так, что монастырские корабли возили стрельцов, казаков до этих острогов и назад?

А. Богомазова

– Да, конечно. В конце XVI века строится не только каменная Соловецкая крепость, но и деревянные остроги в Кеми, в Сумпосаде. И стрельцы зимуют на материке, только летом они на Соловках. Естественно, их перевозили на судах Соловецкого монастыря, с Сумского посада до Соловков и обратно.

Д. Володихин

– Ну насколько я понимаю, если сложить совокупно старинный русский флот, флот XVI века, флот XVII века, то он составит многие сотни кораблей, это не один, не два, не 10, не 50, а гораздо более значительное число.

А. Богомазова

– Ну если сложить флот всех обителей и все частные суда, причем одно судно могло служить, максимум, 20 лет, если оно не попадет в шторм, не обветшает раньше. Естественно, одним судам на смену приходили другие. Да, тогда это большое число судов.

Д. Володихин

– Ну что же, я хотел бы чтобы этот разговор о романтике русского мореходства допетровской эпохи, разговор о океане-море Соловецким, порой ведь именно это море, которое ныне называют Белым, называли Соловецким морем, чтобы романтику этих дальних странствий раздели с нами наши радиослушатели. И поэтому в эфире сейчас прозвучит фрагмент из увертюры к опере «Садко» Николая Андреевича Римского-Корсакова, как раз тема «Океан-море синее».

Д. Володихин

– Дорогие радиослушатели, это светлое радио, радио «Вера». В эфире передача «Исторический час», с вами в студии я, Дмитрий Володихин. И мы с нашей драгоценной гостьей, Анастасией Александровной Богомазовой продолжаем разговор о мореходстве допетровской Руси. Насколько я понимаю, условия мореходства на Белом море, да и на прилегающих морях, туда, куда добирались наши моряки русские, поморы, они довольно тяжелые. И мне приходилось слышать фразы: «Море измена лютая», «Кто в море не ходил, тот Богу не молился». Действительно ли это было настолько рискованным, настолько страшно, по тем временам, во всяком случае?

А. Богомазова

– Да, конечно. Поморы еще говорили: «Море помору и друг, и помощник, и вражина». «Морем кормимся, но и от моря беда помору». Белое море мелкое, в нем много песчаных мелей, так называемых «кошек», каменистых отмелей – корг, которые в прилив скрываются под водой, их не видно, а в отлив – в Белом море очень высокие приливы и отливы, – они обнажаются. В Белом море очень опасная часть горла – это узкий проход на севере Белого моря, мыс Святой. У нас там до сих пор сохранился маяк, потому что очень опасное место, маяк был поставлен в конце XIX начале XX века. Белое море покрывается льдами, оно замерзающее, но прочный лед, припай так называемый – у поморов на все были свои слова, свои названия, – так вот этот припай образуется только у берегов, а в центре моря льды передвигаются. Поэтому Соловецкий монастырь был на зимние месяцы отрезан от суши. Очень опасный был участок в Карском море проливы, которые отделяют Новую Землю от материка, Югорский Шар и Маточкин Шар. Но надо отметить, что поморы могли проходить через них и идти дальше, а вот западноевропейские суда не могли, для них это был предел. По морю поморы могли доходить до Таймыра в XVII веке, но там уже тоже был очень опасный участок пути, там, если надо было идти дальше на восток, то спускались по сибирским рекам и выходили в моря уже восточнее.

Д. Володихин

– То есть, иными словами, вот это русское мореходство, несмотря на крайне рискованные условия, оно ведь дало опыт, который позволял пройти, так или иначе, фактически по всему побережью Северного Ледовитого океана. В XVI-XVII веках мореходы России, поморы, казаки прошли по этим путям и достигли Чукотки и даже совершили поворот к югу. Так ли это?

А. Богомазова

– Да, мы можем говорить, что в XVII веке поморы прошли весь Северный морской путь, как сейчас бы мы сказали. Но, конечно, не за одну навигацию, это станет возможным уже на современных ледоколах, но за несколько экспедиций, почти за 70 лет. Если мы считаем, что начало освоения Сибири происходит в конце XVI века, с походов Ермака и дальнейших походов, то уже в 1648 году знаменитый поход Семена Дежнева и Федота Попова. Они выходят из Якутского острога на Лене, то есть по материку эту часть суши уже прошли, спускаются по Лене, выходят в северные моря, обходят Чукотку. И отряд под руководством Семена Дежнева на следующий год доходит до реки Анадырь. Там где современный город Анадырь.

Д. Володихин

– Но это, так сказать, путешествия в восточном направлении – от Белого моря до Чукотки, и дальше на юг, и так далее и так далее. А вот в северном направлении как далеко плавали поморы до Петра?

А. Богомазова

– Доходили до Шпицбергена.

Д. Володихин

– То есть то, что когда-то называлось Грумант. Скажите, вот помимо рыболовства, там ведь существовал и зверобойный промысел, насколько я помню. Он был развит?

А. Богомазова

– Да, били тюленя, моржей, нерку, белуг.

Д. Володихин

– А что такое промысел весновальный? Вот литература популярная о том времени пестрит этим словосочетанием. Что это такое? Причем, в некоторых книгах сказано, что это как раз и есть верх риска для русских моряков того времени?

А. Богомазова

– Веснование это разновидность зверобойного промысла, название от весны. На него уходили после Крещения, то есть как раз в эти числа могли уже собираться в путь или в начале февраля, и на несколько месяцев, до середины мая. Заключался он в том, что артель промысловиков, она называлась ромша, во главе с юровщиком (юрова – это стадо морских животных или связки шкур от морских животных, отсюда такое название) высаживались вместе со своими судами на льдину, брали большую крупную льдину, вокруг нее обычно море чистое и можно найти зверей морских и нет опасности, что ее затрет мелкими льдами, и начинали дрейфовать. Весной море теплеет, и в это месте часто дуют юго-западные ветра, которые уносит льдины вдоль берегов Белого моря на север. И вот на этих льдинах артели дрейфовали в поисках морского зверя. Промысел конечно очень тяжелый и очень опасный. Ну, во-первых, представьте условия, в которых он происходил. Брали с собой запас пресной воды, запас продуктов на минимальный срок, потому что все несли на себе. Даже хлеб на льдине пилили ножом с двумя ручками, соответственно, двумя рукоятками. Температуры низкие, одежда промысловиков очень быстро становилась грязной от жира, очень тяжелой, все это помыть негде было. А кроме того, цинга часто, болезнь, которая преследовала моряков и промысловиков. И кроме того, льдину могло унести, если неправильно рассчитают направление ветра или течение, льдину могло отнести в открытое море, даже к берегам Новой Земли могло отнести, а это верная смерть от голода, от недостатка пресной воды. Льдину могло расколоть, и часто бывало, что часть артели осталось на одной маленькой льдине, а часть на другой. Льдину могло, вот эти уже мелкие остатки льдов могли затереть другими мелкими льдами. И не всегда даже, когда артель уже возвращалась на судах, уже возвращалась с добычей, не всегда могли благополучно подойти к берегу, если там оставался лед.

Д. Володихин

– Ну то есть, если я правильно понял, смертельно опасный промысел, действительно, наверное, он нередко вырывал из рядов этих артелей людей, даже и бывалых. Но, тем не менее, очевидно, добыча была настолько богатой, что риск себя окупал.

А. Богомазова

– Да, этим могли жить год потом, если будет хорошая добыча, если ее смогут хорошо продать. А ценилось... Били взрослого зверя, тюленя, его называли лысун, били ради шкуры и ради сала. Сало морских животных – ворвань, растопленное сало использовали в технических целях – для освещения, для отопления, для смазки, для смазки даже одежды. Из шкур шили одежду, могли на лодки, например, использовать буйно́ так называемое – навес на лодках делать на промысловых. Перед тем, как уходила на промысел артель, члены артели обязательно прощались со своими семьями, потому что никогда не знали, вернуться они живыми или нет.

Д. Володихин

– Но очевидно, вот такая гибельно опасная работа в море, она была не только настоящей мужской работой, она была, очевидно, работой для верующего человека. Не напрасно такие значительные соединения, можно сказать, кораблей, настоящие, можно сказать, флоты были у монастырей. Ведь морская культура того времени, она ведь породила и особые молитвы и обычаи, если я не прав, поправьте, пожалуйста, брать с собой иконы в море, чуть ли не целые иконостасы и очень сильно доверять и Господу Богу, и Богородице, и святому Николаю, верно?

А. Богомазова

– Да, вы уже говорили пословицу: «Кто в море не ходил, тот Бога не маливал». Это было лейтмотивом всей жизни поморов, если так можно сказать. Сведения об иконах мы встречаем на судах Соловецкого монастыря. Просто у Соловецкого монастыря сохранился огромный архив и вот в его документах мы находим такие сведения. Если в XVII веке брали обычно икону Зосимы и Савватия – любимых Соловецких святых, преподобных, помощников моряков и промысловиков, то в XVIII веке на судах Соловецкого монастыря складывается уже традиция судовых иконостасов. Уже ставят иконы Богородицы, Спаса, Николы Угодника, Зосимы и Савватия, иконы того святого, в честь которого освящено судно. С XVIII века суда Соловецкого монастыря получают свои имена, их освящают в честь Соловецких святых, в честь Николы Угодника, Андрея Первозванного.

Д. Володихин

– Ну вот если я правильно вас понял, не зря мы упоминаем, упоминаем и упоминаем имя святого Николая. Очевидно, в народе и, в том числе среди поморов, этот святой рассматривался как своего рода скорый помощник.

А. Богомазова

– И скорый помощник, и помощник в морских бедствиях, и помощник путешествующим. Была поговорка: «От Холмогор до Колы тридцать три Николы».

Д. Володихин

– Давайте расскажем, что такое Кола, не все знают. Холмогоры это ныне поселок Ломоносов неподалеку от Архангельска, а вот Кола?

А. Богомазова

– А Кола – Кольский острог – это нынешнее предместье города Мурманска. Мурманск уже поздний город, начала XX века, а раньше там стоял Кольский острог недалеко от Мурманска.

Д. Володихин

– То есть, иными словами, если прочертить линию из глубины Кольского полуострова, обогнуть этой линией южное побережье Белого моря и дочертить эту линию до Холмогор, то вот по ней, по берегам моря и в глубине будет три с половиной десятка Никольских храмов. И, в том числе, один из них будет не где-нибудь, а на Соловках, в монастыре.

А. Богомазова

– Да, в монастыре был Никольский храм, но число, конечно, условно. Действительно, очень много церквей, часовен посвящали святителю Николаю или приделов в храмах. Николо-Корельский монастырь тот же, сейчас это Северодвинск рядом с Архангельском, в честь Николы освящен.

Д. Володихин

– Ну что ж, если именно на этого святого, помимо Господа Бога и Пречистой Богородицы, уповали наши отдаленные предки, наверное, будет правильным если сейчас мы послушаем величание святителю Николаю Мирликийскому, великому чудотворцу.

Д. Володихин

– Дорогие радиослушатели, это светлое радио, радио «Вера». В эфире передача «Исторический час», с вами в студии я, Дмитрий Володихин, и мы ненадолго прерываем нашу беседу, чтобы вскоре ее продолжить.

Д. Володихин

– Дорогие радиослушатели, это светлое радио, радио «Вера». В эфире передача «Исторический час» с вами в студии я, Дмитрий Володихин. У нас с вами замечательная гостья, Анастасия Александровна Богомазова, сотрудник Российского государственного архива древних актов. И мы продолжаем беседу о русском мореходстве в допетровской эпохе. Мы очень много с вами говорили о людях, пришло время поговорить о кораблях. А вот, собственно, на каких кораблях плавали поморы, какими кораблями обладали монастыри, да и частные лица в то время, что это такое было?

А. Богомазова

– Было несколько разновидностей морских деревянных судов. Самые крупные – ло́дьи или ладья, но на Севере говорили ло́дья. Это самое крупное судно, использовалось в транспортных целях, для грузоперевозок. Мы не знаем его размера для XVII века, мы можем ориентировочно говорить о грузоподъемности, у разных лодий она была разная, но где-то 40-50 тонн в среднем.

Д. Володихин

– Были и побольше, покрупнее.

А. Богомазова

– Да, были и побольше. От XVIII века сохранись в архиве Соловецкого монастыря описи его лодий, того же «Андрея Первозванного», «Преподобного Германа», «Святителя Савватия» и других. И там уже указывались размеры длина и ширина, высота. Ну средние длина 20 метров там, 20-22 метра. Ну мы можем предполагать, что примерно такие же они в XVII веке были. Были соймы – эти суда использовались также в транспортных целях, и на рыболовные промыслы на них ходили. Соймы – это тип судна, заимствованный у финно-угорского населения. Были карбасы – карбасами называли совершенно разные типы судов от маленькой лодочки до большого судна, размером с лодью. Были крытые карбасы, но это редкость, это большие карбасы. В основном, все эти суда были беспалубные, все суда были в XVII веке с одной мачтой, с одним прямым парусом. Поморы на косых парусах не ходили, это западноевропейская традиция, именно на прямом парусе и всегда ждали попутного ветра. Косые паруса нужны, чтобы менять направление, ходить галсом, под разными ветрами.

Д. Володихин

– То есть они, в конце концов, появились, но довольно поздно и были заимствованием своего рода.

А. Богомазова

– Да, уже в XVIII веке. И в XVIII веке на лодьях Соловецкого монастыря ставят уже три мачты, но все равно главные паруса на ней прямые, на грот-мачте грот-парус прямой большой, а косой парус на бизань-мачте, на задней мачте служит для уравновешивания, уже вспомогательное значение имеет. Так прямые паруса на народных судах, на деревянных, они сохранились до начала XX века.

Д. Володихин

– Ну а вот, пожалуй, самое загадочное и самое известное судно, которое использовано во всех, наверное, исторических романах о старом русском мореходстве, о Белом море, о плаваниях в Сибири и так далее – коч. Правильно ли говорят, что судно было уникальным, поскольку имело конструкцию, которая позволяла ему избежать сжатия льдами разрушения от этих самых льдов? Правильно ли, что можно было его волоком передвигать? Что из этого правда, а что домыслы?

А. Богомазова

– Мы очень мало знаем о конструкции судов XVII века. Когда люди писали, что экспедиция отправляется на кочах или на лодьях, они знали, о чем они говорят, они не описывали конструктивные особенности. В лучшем случае, они описывали оснащение, такелаж, то, что выдавалось на судно. Но все-таки по некоторым данным мы можем восстановить хотя бы отдельные детали. Кроме того, исследователи используют уже ретроспективный материал, то есть традиции северного судостроения дожили до начала и даже до середины XX века. И вот уже по этнографическим данным, по рассказам о том, как строили суда в начале XX века, в конце XIX века, восстанавливают технологию шитья судов. О кочах известно, что у них была очень плотная обшивка и ее не могли пробить льды. Если судно затирало льдами, то его и выпихивало на поверхность или, во всяком случае, не ломало, не раскалывало льдами. Известны случаи, когда кочи оставляли замерзшими во льдах, а потом за ними возвращались, то есть знали, что они сохранятся, и на них могло сохраниться имущество. Суда были плоскодонные, с широким носом. Отличием поморских судов, русских от западноевропейских было то, что у русских судов была очень прочная обшивка, как я уже сказала, и очень легкий внутренний набор, благодаря этому суда сами по себе были не тяжелыми и их могли перетаскивать на себе волоком по льдинам.

Д. Володихин

– Насколько я понимаю, при таком количестве кораблей, при таком количестве людей, которые отправляются в море, соответственно, при таком количестве верфей или, во всяком случае, каких-то мест, предназначенных для судостроения, при таком количестве пристаней, должна была сложиться особая морская культура. Это несколько веков совершенно самостоятельного развития морского промысла, морского дела, мореходства. Это значит, что, наверное, появилась своя терминология, свои какие-то приемы мореходства, свои, я уж не знаю, вот вы нам расскажите, какие-то карты лоции или иные пособия, облегчавшие жизнь кормщикам?

А. Богомазова

– Мы действительно можем говорить о совершенно своеобразной, уникальной морской практике на Севере России сложившейся в XVI, XVII века. И морская практика Соловецкого монастыря является неотъемлемой частью морской практики поморов в целом.

Д. Володихин

– То есть, если я правильно понимаю, то просто Соловецкий монастырь был самый крупное средоточие мореходства, такой вот, скажем так, суперцентр.

А. Богомазова

– Да, во многих случаях организационный центр хозяйства на Севере, в том числе и морского хозяйства. О картах сложно говорить, мы можем говорить о лоциях. Лоция или книга морского ходу, как ее называли, это словесная запись морского пути. Карты тоже появляются в XVII веке, это скорее чертежи, но потом в XVIII веке уж появляются привычные нам, более-менее современные карты, уже созданные академией наук, их могли тоже использовать экспедиции.

Д. Володихин

– А вот отличие старой морской карты от современной, той, которой вы назвали чертеж, действительно их тогда именно так именовали, состоит в том, что не соблюдается четкая сетка координат и не соблюдается, скажем, четкая сетка направлений сторон света. Зато огромное количество каких-то таких значков, каких-то таких маленьких рисуночков, которые гораздо лучше показывают, а что находится в этом месте, чем наши привычные карты. Не так ли?

А. Богомазова

– Да. Ну вот возвращаясь к лоциям, они известны с XVIII века. Лоциями и сейчас пользуются, только современными. В лоциях указывается в XVII веке, XVIII, XIX указывалось, где можно переждать непогоду, у какого берега, наоборот, где опасности, где мели, те же кошки, корги, которые мы упоминали, где стоят навигационные знаки. Маяки появились поздно в России, только в XVIII веке, но уже в XVI веке складывается своя культура навигационных знаков, ими служили кресты. У крестов можно и помолиться, но крест и ориентирован по сторонам света, можно уже сориентироваться. Лицевая сторона смотрит на запад, верхний конец нижней косой перекладины на север. Крест отмечает наиболее опасные участки пути, те же корги, которые в прилив скрыты под водой, и которые моряк видит, но на которых может разбиться корабль. И система крестов отмечала путь, по которому, наоборот, можно безопасно пройти между этими препятствиями. Митрополит Филипп вокруг Соловецкого монастыря выстраивает уже систему крестов именно как навигационных знаков. Это известие позднесоловецкого летописца, XVIII века, но мы можем ему доверять. Раз это уже была система, значит, традиция появилась раньше.

Д. Володихин

– Ну то есть иными словами, крест 400-500 лет назад на Белом море означал не только вот собственно сакральный символ, на который можно осенить себя крестным знамением, но еще и навигационный знак, который предупреждал: вот тут не надо плавать, тут неприятность, или наоборот: а вот здесь как раз отличный ход, здесь можно пройти.

А. Богомазова

– Да. На крестах могли вырезать даже фрагменты лоций, о которых мы только что с вами говорили, относящиеся к этому участку морского хода. Крестов было очень много по берегам Белого моря, а навигационные это только один их вид. Были кресты обетные, которые ставили по обету, поклонные, были кресты за непогодой, когда в прямом смысле слова моряки ждут у моря погоды, не могут выйти в море, но они ставят крест и могут даже вырезать, в честь чего они его поставили. Были кресты, как я уже говорила, поклонные или обетные, которые ставили в деревнях, и у которых семьи молились о возвращении своих промысловиков.

Д. Володихин

– Ну вот вы упомянули святого Филиппа, митрополита Московского, который более двух десятилетий провел на Соловках, как инок и до этого как послушник. Вот он, если я правильно помню, выстроил удобную гавань на Заяцких островах, неподалеку от Большого Соловецкого острова и, кажется, там сохранилось довольно много от нее каких-то строений.

А. Богомазова

– Да, гавань на Большом Заяцком острове это вообще первая в России каменная гавань, сложенная из больших булыжников, из валунов северных. И она до их пор сохранилась, но в ней маленькие суда стоят, сейчас уже, конечно, большие современные не заходят. И сохранились поварня и гостиница каменные.

Д. Володихин

– А что это поварня?

А. Богомазова

– Кухня.

Д. Володихин

– Кухня? Значит, в одном помещении, в одном здании жили, в другом готовили себе пищу.

А. Богомазова

– Да.

Д. Володихин

– И ну а храм все-таки, монастырское строение.

А. Богомазова

– А храм в XVIII веке построили, в начале XVIII века, ранее у нас нет сведений. Петр Великий, с которого мы начинали свой разговор, в 1702 году, во время своего второго прихода на Соловки, присутствует при освящении Андреевского храма на Большом Заяцком острове. Считается, что там он освятил Андреевский флаг.

Д. Володихин

– Ну вот, собственно, Андреевский стяг до сих пор это стяг военно-морского флота России. И почему, собственно, на этой фигуре остановился Петр I, почему он ввел эту фигуру, как своего рода небесного покровителя русского флота? Он пережил там какие-то, может быть, бедствия на Соловецких островах, молился ему, там, кажется, шторм был, когда он плавал?

А. Богомазова

– Во время первого похода. Несколькими годами ранее, в 1693 году построили государеву яхту «Святой Петр», о которой мы уже говорили, специально к приезду Петра Великого в Архангельск. На следующий год Петр приезжает в Архангельск и в первый раз выходит на ней в море. Это был вообще первый его выход в море на настоящем морском судне. И по выходе из Архангельска он попадает в шторм (недалеко от современного города Пертоминск, это не очень далеко от Архангельска), настолько сложный, что думали, что все погибнут. Петр даже причастился, с ним был священник и походная церковь. Но у Петра Великого, тогда еще просто Петра Алексеевича, был опытный кормщик, капитан судна, Антипа Тимофеев, он смог вывести судно в Унские рога – это губа, залив недалеко от нынешнего Пертоминска, где смогли пережить непогоду. И в память об этом Петр поставил деревянный крест в том месте, куда судно причалило. Памятный крест – вот еще один тип крестов на берегах Белого моря. И сам вырезал на нем надпись, что Петр поставил в честь своего спасения. А потом он уже благополучно пришел в Соловецкий монастырь, и даже доходил до трех островов в горле Белого моря.

Д. Володихин

– Дорогие радиослушатели, это светлое радио, радио «Вера». В эфире передача «Исторический час», с вами в студии я, Дмитрий Володихин. И мы с нашей чудесной гостьей, Анастасией Александровной Богомазовой, продолжаем разговор о традициях русского мореходства в древности. Ну вот коль уж мы перешли вновь к Петру I, наверное, стоит поговорить и о том, до какой степени эти традиции, традиции старинного русского мореходства, вполне самостоятельного были поколеблены в XVIII веке. Что произошло в это время? Ведь довольно сложная история ожидала всю эту морскую культуру, довольно сложная судьба, что-то было утрачено, что-то было скрещено с традициями европейскими. Расскажите нам, что тогда происходило.

А. Богомазова

– Вначале XVII века Петр создает единый государственный регулярный флот. И он вводит суда по западноевропейскому образцу. Они были более маневренными, как мы уже говорили, они ходили с косыми парусами, они могли ходить против ветра. На них требовалось меньше древесины, они в чем-то были более дешевые, они были более современные. Но проблема в том, что они для северных территорий, именно для Белого моря, для северных морей они не подходили. Они не подходили для хода в замерзающих морях. И Петр этого не учитывает. Он запрещает поморам строить свои, как потом стали говорить, староманерные суда.

Д. Володихин

– То есть вот соймы, лодьи, карбасы, кочи – это все я сейчас перечисляю староманерные суда, – это прошлое допетровского мореходства.

А. Богомазова

– Да на старый манер, допетровский. По западноевропейскому образцу суда будут называть новоманерные. Три раза Петр издает указы, запрещает строить не только Соловецкому монастырю, а и поморам, промысловикам староманерные суда, потом уже ставит клейма на тех судах, которые уже построены, чтобы их доиспользовали, пока они не обветшали.

Д. Володихин

– Настоящее сертифицированное судно, вы можете на нем плавать и знать, что это не какая-нибудь подделка.

А. Богомазова

– Да, пока оно не развалилось, но как только развалится, новое судно строить нельзя, надо строить по западноевропейским образцам. Поморы пытались строить, но ничего не выходило. Построить-то они могли, а ходить на них – нет. Поморы на своих староманерных судах могли ходить по торосу между льдами. Мы уже говорили, что море Белое покрывается льдами, но неплотно. И вот по осени, и по весне, главное, когда льды уже расходятся, в случае крайней необходимости, промысловики могли ходить между льдами по освободившемуся пространству, могли ходить на веснование, мы о нем сегодня тоже уже говорили. На новоманерных судах это было невозможно.

Д. Володихин

– А почему? В чем, собственно, тут дело?

А. Богомазова

– А из-за конструктивных особенностей. У поморов были широкие плоскодонные суда, западноевропейские были узкие, их льды затирали, их обшивку льды ломали, у них было тяжелый корпус и более прочная обшивка, их уже и волоком не повезешь, и лед пробивает обшивку судна. Поморы разорялись. И они пишут челобитные, пишут челобитные в монастырь, монастырь все эти челобитные собирает, они сохранились в его архиве, и составляет большие челобитные наверх, правительству, с просьбой вновь строить староманерные суда. И все-таки в 30-е годы XVIII века, при Анне Иоанновне, снова разрешили Соловецкому монастырю и промысловикам строить для собственных нужд вот эти староманерные суда

Д. Володихин

– Они счастливо вздохнули и вернулись вот к тому, что было более приспособлено к условиям мореходства на Русском Севере.

А. Богомазова

– Да, но то, что было полезно, от новоманерных судов все-таки переняли.

Д. Володихин

– Например?

А. Богомазова

– Те же лодьи Соловецкого монастыря в XVII веке с одной мачтой, в XVIII -уже с тремя мачтами. В XVIII веке появляется уже некоторое новое оснащение. И даже в описях Соловецкого монастыря, в описях лодий, его судов уже используется новая терминология. Не старая – дроги, ноги – это старые названия снастей, а уже современные с голландского языка, уже привычные нам. Но при этом Соловецкий монастырь никогда не покупал суда на государственных верфях, потому что там строили только новоманерные, только по западному образцу. Он или строил сам суда, которые ему были нужны, или покупал у крестьян, заказывал у крестьян.

Д. Володихин

– Ну мы называем их крестьянами условно, потому что они находились в пределах крестьянского сословия, но, очевидно, это были в большей степени корабелы.

А. Богомазова

– Промысловики.

Д. Володихин

– Промысловики. Да, судостроители, промысловики.

А. Богомазова

– Промышленники, их называли.

Д. Володихин

– Ну а вот, скажем, задумывались ли вы когда-нибудь, отчего же Петр так упорствовал? Ему просто хотелось иметь те же самые суда, что в Европе или он хотел суда крупнотоннажные. В чем здесь смысл был его реформы, которая оказалась, по большому счету, ерундой, но которую он так рьяно отстаивал на Русском Севере. Зачем ему вот непременно нужны были только новоманерные суда?

А. Богомазова

– Ну староманерные суда были дороже, на них уходила самая лучшая древесина, на обшивку судна на вот эту прочную. Староманерные суда, как я уже говорила, ходили только с прямым парусом, они были не такие маневренные. Они были меньше, действительно, у них грузоподъемность была меньше. В принципе, реформа Петра она была благодатна для основной территории России, но вот не для Севера.

Д. Володихин

– Ну да, видимо, государь Петр Алексеевич хотел корабли дешевые и большие. А поморы строили более мелкие и более дорогие, но зато уж эти суда служили им верно в условиях мореходства Белого моря и прилегающих морей. Ну ,собственно, будущее русского мореходства послепетровское и после уже счастливого закрытия этой неудачной реформы, как долго строили поморы суда, как долго строили монастыри свои суда и когда это прекратилось? Сейчас ведь мы этого не видим.

А. Богомазова

– Сейчас нет. Но в деревнях еще есть люди, еще несколько лет назад их экспедиции встречали местных жителей, которые помнят, как их отцы и деды шили суда. Потому что поморы именно свои суда шили. Они старались не использовать дорогие и быстро ржавеющие железные детали. Конечно, для очень прочных креплений могли использовать скобы железные, железные гвозди. У Соловецкого монастыря была целая Железная пустынь – промысел.

Д. Володихин

– А шили-то чем?

А. Богомазова

– А шили корнем еловым или березовым, или молодыми березовыми побегами, можжевельником – это называлось вица. И вот если нужно было скрепить две доски, то просверливали буром отверстие – его называли напарье, и продевали этот корень. Его специально собирали, размачивали, распаривали и специальным образом скручивали, он получался очень прочный. И даже сейчас находят доски, обшивки таких старых судов, доски могли уже развалиться и обветшать, а вица еще сохранилась. И каждый вход и выход вицы закрепляли деревянным гвоздиком – нагилем.

Д. Володихин

– Если я правильно понял вас, значит, еще в начале XX века, может быть, даже в начале советской эпохи кто-то еще на старый манер суда строил.

А. Богомазова

– Да, в деревнях небольшие суда могли делать.

Д. Володихин

– Но с другой стороны, я это слышал, что крупные монастыри, прежде всего, тот же самый Соловецкий, в XIX веке обзавелись уже вместе деревянных судов пароходами.

А. Богомазова

– Да, в 50-е начале 60-х годов у Соловецкого монастыря появляется два своих парохода. Сначала покупают судно «Вера», до того называли «Волга» – это было старое инославное судно железное, железный парооход. Его покупают у архангельских купцов по низкой цене, оно было уже старое и ветхое и шло на слом. Но в монастыре его отремонтировали, полностью перебрали в сухом доке – это еще одно уникальное сооружение в Соловецком монастыре гидротехническое, где монастырь сам ремонтировал свои суда, своими силами мог ремонтировать. Силами трудников рабочих Соловецкого монастыря за одну зиму обновили, и это стало совершенно новое современное судно, его назвали «Верой». Пока его чинили, ремонтировали, с него сняли чертежи, и на следующий год построили по этим чертежам свой пароход, только деревянный, назвали «Надеждой».

Д. Володихин

– То есть при государе Александре II Соловецкий монастырь уже фактически научился пароходостроению. Я правильно вас понял?

А. Богомазова

– Да. Потом уже пароходы могли и покупать, не всегда строили сами.

Д. Володихин

– Частично строили, частично покупали. Значит ли это что пароход пришел и вытеснил эти старые деревянные суденышки? Или они все-таки оставались даже при пароходах?

А. Богомазова

– Они оставались, но, во всяком случае, в деревнях на берегу Белого моря они оставались. А пароходы монастырь использовал, прежде всего, для перевозки паломников. Путь на Соловки был очень сложный, и все-таки с появлением пароходов немножко условия улучшались и облегчались для людей. Хотя и на пароходах это было настоящее испытание, настоящий подвиг для паломника добраться до Соловецкого монастыря. У монастыря были свои современные даже спасательные суда. А на Анзерском острове была организована спасательная станция в конце XIX века, и монастырю был выдано, во второй половине XIX века, монастырю было выдано судно для этой спасательной станции, современный бот иностранный, металлический. Через несколько лет, когда его срок эксплуатации должен был подойти к концу, приехала комиссия, чтобы его заменить. Но судно оказалось в столь хорошем состоянии, что его просто подарили монастырю, ну и выдали более современное новое судно.

Д. Володихин

– Ну а теперь о страничке столько же романтической, сколько и трагической. Вы говорили, Анастасия Александровна, о том, что условия навигации в Белом море довольно сложные. И там, как я знаю, нередко случались большие кораблекрушения. Помнится, в XVI веке разбился целый флот – 15 лодий Соловецкого монастыря, и позднее случались крушения кораблей. Однажды буря чуть не утопила на Белом море митрополита Белгородского Никона, будущего патриарха. Ну и можно ли сказать, что на скалах камнях отмелях Белого моря с допетровской эпохи сохранилась немало разбитых судов, древних предметов, может быть, даже кладов?

А. Богомазова

– Да, конечно, суда бились, и мы находим об этом сведения в приходо-расходных книгах Соловецкого монастыря. Что, отправлено например, судно, лодья из Соловецкого монастыря за рыбой на Кольский полуостров, во владение Соловецкого монастыря, где был рыболовный промысел, и на обратном пути судно разбилось с этой рыбой. Иногда лодьи с солью бились, иногда их удавалось спасти, хотя бы часть груза. Часто мы находим имена погибших, утонувших служителей монастыря, имена которых записывали в синодик. Но все же каждый год монастырь посылал более двадцати судов в свои владения на берега Белого моря, в некоторые владения по несколько раз и эти суда доходили, они привозили продукты питания и материалы в Соловецкий монастырь, и приходили туда паломники на судах, и отвозили соль из усолий на Холмогоры. То есть большая часть судов, она все-таки благополучно доходила к цели.

Д. Володихин

– Слава Богу. Но вот, Анастасия Александровна, что вы посоветуете представителям такого бурно развивающегося сейчас направления науки, как подводная археология, стоит им окунаться в студеные воды Белого моря в поисках этих старинных разбитых кораблей? Найдут ли они что-то ценное или игра не стоит свеч? А между тем воды-то ледяные и удержаться на них, как и в прежние времена, непросто. Ведь кораблекрушения случались и относительно недавно.

А. Богомазова

– Прежде всего, необходимо изучать документы, чтобы знать, в каких местах бились чаще всего суда, изучать те же лоции, в которых описаны самые опасные места, изучать те же приходно-расходные книги, хотя бы монастырские, вот в архив в монастыре сохранились, где указывалось, где бились суда. Крайне редко указывалось, но все-таки иногда указывалось. Например, таким опасным местом было становище Чарта под Лопшеньгой, там несколько раз суда Соловецкого монастыря бились и в XVII веке, и даже в XIX. Подводная археология дело, конечно очень затратное, очень сложное. И кроме того, с ней связана еще одна проблема: когда что-то деревянное достают из воды, то очень сложно сохранить, то есть это надо опускать в специальные растворы...

Д. Володихин

– И все-таки, думаете, ожидает их успех? Стоит им попробовать себя на этой ниве? Или таких достижений, как на Черном море на Балтике, им не видать?

А. Богомазова

– Попробовать всегда стоит.

Д. Володихин

– Попробовать всегда стоит. Скажите, Анастасия Александровна вот есть ли у русского мореходства тех времен как-то красивые символы? Ну вот можно ли, в частности, таким символом назвать какую-то церковь или какой-то поклонный крест?

А. Богомазова

– Таким символом можно назвать крест, который восстановлен в бухте Благополучия напротив главных врат, святых врат Соловецкого монастыря.

Д. Володихин

– То есть когда судно входило в бухту Благополучия, все видели этот самый крест на водах.

А. Богомазова

– Да.

Д. Володихин

– И моряки вернувшиеся, слава Богу, домой благополучно, целы, живы, выполнив свой труд, могли перекреститься и вздохнуть с облегчением.

А. Богомазова

– Да, но крест этот – все имело свое значение, – отмечал опасный участок бухты Благополучия, она мелкая и крест этот стоит на корге. Поэтому это не только главный крест в монастыре, но и навигационный знак.

Д. Володихин

– Ну есть в христианстве такая добродетель трезвения. Перекрестились на крест и поопаслись рядом проходить. Что ж, я благодарю вас, Анастасия Александровна, за эту замечательную беседу и мы прощаемся с нашими радиослушателями. Дорогие радиослушатели, спасибо за внимание. До свидания.

А. Богомазова

– До свидания.

---

Все выпуски программы Исторический час

• «Атаман Борис Владимирович Анненков». Константин Залесский
• «Историк Константин Николаевич Бестужев-Рюмин». Татьяна Агейчева
• «Святитель Лука Войно-Ясенецкий». Анастасия Чернова