«Российские корни советской индустриализации». Исторический час с Дмитрием Володихиным. Гость программы — Александр Музафаров (02.07.2017)

Российские корни советской индустриализации (02.07.2017) - Часть 1
Поделиться
Российские корни советской индустриализации (02.07.2017) - Часть 2
Поделиться

Гость программы: Александр Музафаров. Историк, эксперт информационно-аналитических программ Фонда исторической перспективы.

Тема беседы: Какие основы, заложенные еще в Российской Империи, сделали возможными индустриальные достижения Советской эпохи.

 

 

 

 


Д. Володихин

 Здравствуйте, уважаемые радиослушатели, это светлое радио, радио «Вера». В эфире передача «Исторический час». С вами в студии я, Дмитрий Володихин. И разговор мы начнем с вами со странного. Передача, конечно, называется «Исторический час», но помимо того, что я ее ведущий историк, еще и отдал некоторое количество сил литературе, в том числе фантастической. И сейчас мы начнем с советского промышленного фэнтези. Но только не надо говорить мне, что такого не бывает, что такого не было никогда, потому что такое было. Я прошу вспомнить фильм «Светлый путь», который вышел на экраны страны прямо пред Великой Отечественной войной. Чем она заканчивается? Там в самом конце показан полет знатной ткачихи на автомобиле по воздуху. Ну а кроме того, там есть масса картинок, которые сами по себе являются бытовым фэнтези – такое волшебство с обслуживанием целого цеха и гораздо большее волшебство с новейшими платьями, которые надевала советская ткачиха и выглядела как своего рода герцогиня индустрии. Во всяком случае, цена этих нарядов была соответствующая. Но если я правильно помню, Александров не получил высочайшего одобрения на этот самый фильм, потому что социальные лифты середины 30-х годов уже закрывались, прославление стахановского движения несколько запоздало. И перед войной ставка делалась скорее на то, чтобы страна превратилась в такой механизм, который, не рассуждая, делает то, что велено сверху. Но тем не менее, вот это промышленное фэнтези, оно отмечено бравурными маршами той эпохи, фильмами, которые наполнены энтузиазмом и лозунгами, которые говорят: «Быстрее, выше, сильнее! Вперед!» Собственно плакаты того времени полны изображением несущихся паровозов со звездами и какими-нибудь могучими броненосными кораблями, самолетами, несущимися по дорогам автомобилями. То есть, иными словами, 30-е годы, вторая их половина создавали ощущение какого-то необыкновенного движения в промышленности. Тема индустриализации, советской индустриализации, которая чрезвычайно актуальна была в 20-х годах это то, о чем мы сегодня поговорим. И знаете ли, не напрасно я начал этот разговор с советского промышленного фэнтези, с бравурных мелодий, с маршей. И мне хотелось бы, чтобы, наши уважаемые радиослушатели, вы были правильно настроены на эту передачу. Я очень хорошо помню, что это православное радио, вы потом поймете, зачем это нужно. Но сначала давайте послушаем с вами фрагмент из знаменитого «Марша энтузиастов», который прозвучал как раз в фильме «Светлый путь», где главную роль играла не кто-нибудь, а сверхзвезда советского кинематографа Любовь Орлова.

Ну что ж, вы послушали, настроились. И поэтому я имею честь представить вам человека, который проведет нас по ржавым лабиринтам советской индустриализации. Историк, публицист, ведущий эксперт Фонда исторической перспективы, Александр Музафаров. Здравствуйте.

А. Музафаров

– Здравствуйте.

Д. Володихин

– Ну что ж, вот такое начало, бравурное начало в мотивах автопробегов, стахановского движения – 10 замесов в смену, 20 замесов в смену, – железнодорожных путей, которые протянулись сквозь тундру, ледоколов, которые вылетели из доков и пошли бороздить суровые волны Арктики. Вот я уж не знаю, добавим по вкусу те же самые паровозы, добавим автомобили, добавим станки, добавим все, что только составляло мелодию индустриализации на деле и в художественном оформлении. А я хотел подчеркнуть, что речь идет в очень значительной степени о художественном оформлении. Скажите, вот существовало ли в Российской империи что-либо аналогичное такому вот индустриальному стилю прославлению успехов науки и техники?

А. Музафаров

– Надо отметить, что начало XX века это эпоха бурного технического прогресса. В эту эпоху появляются многие вещи, которые нам с вами являются привычными: электрическое освещение, электрический транспорт, развиваются бурно автомобили, появляется авиация, строятся огромные океанские лайнеры, паровозы и железные дороги проникают по всей России. Строится самая длинная в мире железная дорога – Великий сибирский путь. То есть тема индустриального развития она, конечно, была близка и Российской империи. Другое дело, что Российская империя не делала из нее культа, то есть это было где-то на такой периферии, на заднем плане общественного сознания. Безусловно, технические новинки привлекали внимание поданных русского императора. На авиационные митинги, на автомобильные выставки, на автопробеги выходили тысячи и тысячи людей смотреть на достижения техники. Когда ледокол «Ермак», первый в мире арктический ледокол, пришел в гавань Санкт-Петербурга, а надо отметить что это был первый корабль, пришедший в гавань Санкт-Петербурга ранней весной, когда Финский залив скован льдом, Ермак шел, разбивая этот лед, его вышли встречать тысячи людей. А потом, когда он стоял в Петербурге на набережной, он оказался в центре внимания столицы. Безусловно, все технические новинки привлекали жителей. Безусловно, тогдашние публицисты немало внимания уделяли и индустриальному развитию страны. Появляясь очерки, посвященные, скажем, Мальцовскому промышленному краю в Брянске; появлялись очерки, посвященные заводу в Юзовке, нынешнему Донецку; появлялись очерки, посвященные «черному городу» – району нефтедобычи в Баку. То есть все это было во внимании прессы и общества, но культа из этого никто не делал. То есть техническое развитие воспринималось как данность, как нечто, составляющее жизнь человека, но не главная ее составляющая. Никто не видел в этом смысла, то есть главного смысла жизни. То есть соревнования по числу паровозов, вагонов, промышленного производства с Америкой или другими державами интересовало только сухих статистиков, которые составляли такие статистические таблицы. Обычный подданный империи, конечно, гордился достижениями своей державы, конечно, гордился успехами русских инженеров, а они были и немалые. Но для него это было не то, что наполняло смыслом его существование. Это была обыденность, постепенно меняющаяся обыденность. Когда в Москве, скажем, и Санкт-Петербурге устраивалось электрическое движение, это был прорыв в организации городского транспорта колоссальный по сравнению с тем, что было до этого.

Д. Володихин

– Но митинг никто не созывал и с транспарантами никто не стоял.

А. Музафаров

– Знаете, открывали, вот есть замечательная фотография: открытие последнего трамвая в Российской империи 1916 года. Архангельск. Первая мировая. Архангельская городская дума…

Д. Володихин

– Последняя трамвайная линия?

А. Музафаров

– Последняя по времени создания, да. К тому же это был самый северный трамвай в мире до 2004 года, пока его не закрыли. Так вот есть фотография: да, первый вагон вышел на рельсы, рядом стоят чины городской думы, в вагоне почетные граждане, в том числе и Георгиевские кавалеры, поскольку идет война. Ну и собственно все. То есть да, архангельская пресса вышла с большими заголовками: «Ура! У нас в городе теперь есть трамвай!» или «Наконец-то мы закончили эту стройку!» – ну и все. То есть никакой шумихи не было. Это было дело муниципального уровня. Ну можно сравнить с тем, как в 30-е годы большевистская пресса освещала строительство метро в Москве: «Великая победа в борьбе с подземельями, в борьбе с землей» – то есть пафос.

Д. Володихин

– Как будто вот некие титаны советские – многорукие, многоногие, ростом в весту, – вгрызлись в подземное царство и вырвали у него победу.

А. Музафаров

– Да, то что было такой буржуазной муниципальной обыденностью, теперь стало подаваться как победа. Ну вот есть замечательный, тоже такой хороший пример. Значит, в 30-е годы при испытаниях погиб советский пассажирский самолет. Его экипаж похоронили с почестями, значит, и на могиле написали: «Погибшим в борьбе за создание гражданского воздушного флота». Люди просто выполняли свою работу. Да, им не повезло, самолет разбился, но с кем они боролись-то? То есть вот этот пафос борьбы, он проникает всюду.

Д. Володихин

– Ну это была все-таки такая ленинградская Русь в кольце фронтов, поэтому где врага не было, стоило немножко порезче навести оптику, и он непременно там появлялся в виде такого какого-то темного завихрения – значит, было с чем побороться. Но если я правильно вас понял, то стиль оформления индустриализации в Российской империи совершенно другой. Мы не видим никакой помпы, никаких громадных торжеств, никакого целенаправленного концентрирования прессы на всем этом. Мы видим, в общем-то, какие-то деловые статьи, какое-то описание в статистике, мы видим сухие цифры: вот это удалось, вот это не удалось, здесь надо получше, здесь неудача, а здесь, в общем-то, стоит этот опыт развить. Примерно так, если я правильно понимаю.

А. Музафаров

– Примерно так. Плюс обилие научно-популярной, научно технической литературы для общества: посмотрите, появились новые автомобили; посмотрите, что они могут делать, там детям об аэропланах – то есть вот такого рода. Опять-таки такая познавательная просветительская литература, познавательные просветительские издания и так далее.

Д. Володихин

– Ну что же, видно, конечно, расхождение в стиле и довольно серьезное, на мой взгляд. Мы должны это запомнить. И я думаю, будет правильным к этому вопросу еще в нашей беседе вернуться.

Д. Володихин

– Ну а сейчас я напомню, что это светлое радио, радио «Вера». В эфире передача «Исторический час». С вами в студии я, Дмитрий Володихин. И мы ведем беседу об индустриализации в России, какой она была в советское время, и какой она была в Российской империи. Наш собеседник – драгоценный гость, Александр Музафаров, ведущий эксперт Фонда исторической перспективы. Александр, ну вот прежде всего, может быть, – задаю я вам каверзный вопрос, – если не было таких торжественных отмечаний, то не было и сравнимых успехов? Вот эти гигантские дорожные ветки, автопробеги, паровозы, какие-то сложные в техническом исполнении могучие корабли военно-морского флота, авиации, электростанции – может быть, все это в Российской империи как-то не достигало масштабов 30-х годов? Какая-то это была, может быть, скромная индустриализация? Или здесь дело все-таки в отношении образованного общества, правительства, а не в каком-то отставании в масштабах индустриализации? Что здесь было на самом деле?

А. Музафаров

– Ну здесь безусловно разница в отношении общество и правящих элит к фактору индустриализации. Российская империя в начале XX века была промышленно развитой державой, входившей в пятерку крупнейших промышленных держав мира. В Российской империи были технические достижения не просто сравнимые с мировыми, а порой их превосходящие. Ну напомним: в 1901-1902 годах строится самая длинная железная дорога – Великий Сибирский путь, которой мы сейчас называем Транссибирская магистраль. Дорога была сначала от Самары и доходила до Владивостока. Огромный путь, на протяжении примерно 8 тысяч верст, переходящий через огромные реки – Обь, Иртыш, Амур. Через эти реки были построены мосты, были прорублены туннели. Была поострена Байкальская ледовая переправа, где работал ледокол-паром «Байкал». Была построена Кругобайкальская железная дорога, буквально прогрызенная в граните. То есть все это было одним из самых грандиозных технических достижений. Американский журнал «Scientific American» писал, что это одно из самых больших технических достижений человеческой цивилизации на рубеже веков.

Д. Володихин

– И если я скажу, что в советское время столь же длительной железнодорожной трассы создано не было ни до Великой Отечественной, ни после нее, ни даже на закате советского государства, когда, казалось бы, проводились довольно масштабные промышленные проекты.

А. Музафаров

– Можно отметить, да, что Советский Союз пытался построить дублер Транссиба, под названием Байкало-Амурская магистраль. Он строился несколько севернее основной ветки Транссиба и дублировал примерно по протяженности четверть длины Транссибирской магистрали. Он строился на протяжении 20 лет, и достроен был уже только в постсоветское время. И несмотря на всю помпу, которая с этим связна, работа была в техническом отношении менее сложная, чем Транссибирская магистраль. Возможности технические в конце XX века были значительно больше, но степенно организации советской стройиндустрии не позволила повторить вот этот успех начала века. Хотя шумихи вокруг начала строительства БАМа люди моего поколения помнят предостаточно.

Д. Володихин

– Да. Ну поскольку я как раз человек вашего поколения, я помню, что телевизор извергал постоянно огромные массы передач, связанных с БАМом: интервью у комсомольцев-ударников, разнообразные аналитические передачи, передачи популярные – много, постоянно что-то шло о БАМе. Но вот, допустим, Российская империя довольно динамично развивалась в сфере транспорта, очень много железных дорог строилось. Но а все-то остальное? Это только одна грань индустриализации. А что еще?

А. Музафаров

– Давайте возьмем так. Российская империя на рубеже веков или в начале XX века обладала всеми передовыми технологиями того времени. Радиосвязь. Напомним, что Россия является одним из изобретателей радио – 1895 год первые радиопередачи Александра Попова. Подводные лодки, линейные…

Д. Володихин

– Кто-то нам из-за рубежа погрозит пальчиком и скажет: ай-ай-ай, как же Маркони?

А. Музафаров

– Ну современные историки-техники сходятся к мысли, что это было так называемое одновременное открытие. Я напомню, что патент Попова на изобретение радио действует не только в России, но и во многих европейских странах, в частности в Германии. Значит, подводные лодки, линейные корабли, в том числе линейные корабли класса дредноут – то есть огромные стальные гиганты водоизмещением свыше 20 тысяч тонн.

Д. Володихин

– Давайте об этом поговорим подробнее. Дредноут, который у Российской империи был, насколько я понимаю, был введен в строй как класс кораблей незадолго до 1917 года. Буквально несколько лет длилось строительство. Первые корабли, по-моему, появились в 1914 году, последние в 1917. Но вот, например, перед Первой мировой войной у нас не было ни одного линейного корабля класса дредноут. Вот насколько это крупное достижение, с чем это можно сравнить? Дайте уважаемым радиослушателям пощупать масштаб этого явления.

А. Музафаров

– Ну просто представьте, что в 1905 году в Великобритании строится линейный корабль принципиально нового типа. Он примерно в полтора раза больше, чем линейные корабли, бывшие до него. Примерно где-то на четверть быстроходнее, мощнее и значительно сильнее вооружены. Считалась, что один дредноут по силу равен эскадре бывших до него броненосных судов.

Д. Володихин

– Ну давайте разберемся. Вот на обычном эскадренном броненосце стоит чаще всего 4 орудия главного калибра. Линкор типа дредноут мог нести 9, 12 таких орудий. То есть он, безусловно, мог в одиночку справиться с отрядом старых эскадренных броненосцев.

А. Музафаров

– Вдобавок он сильнее защищен, у него толще броня, и он быстрее – то есть он будет выбирать условия боя. Тем самым как бы гонка военно-морских вооружений стартовала заново. 1909 году в России принимается решение о строительстве дредноутов для Балтийского мора. Государственная дума после долгого обсуждения все-таки выделяет кредиты и начинается постройка.

Д. Володихин

– Давайте зафиксируем ситуацию. У Российской империи нет дредноутов на протяжении нескольких лет после того, как принято решение их построить. То есть нужно их разработать, нужно накопить материалы, необходимые для постройки, нужно обсудить сложности конструктивного характера, административного характера. Только потом промышленность Российской империи приступает к осуществлению этого проекта.

А. Музафаров

– Совершенно верно. Итак, на Балтике Балтийский завод строит четыре линейных корабля типа «Севастополь». В строй они вступают как раз в первые дни Первой мировой войны, то есть в 1914 году. Весь цикл постройки российских дредноутов, от проектирования до вступления в строй, занял пять лет. Еще быстрее строились линейные корабли для Черного моря. Здесь правительство, в тесном сотрудничестве с частным предпринимательством, пошло по очень интересному пути. Линкоры типа «Императрица Мария» строились фактически одновременно с заводами, на которых они строились. То есть южнорусские судостроительные общества «Наваль» и «Руссуд» получили средства на создание новых верфей, и одновременно со строительством этих верфей они строили на них линейные корабли. В результате линкор типа «Императрица Мария» заложены в 11-м году, в строй последний из них вступил в начале 17-го года.

Д. Володихин

– И еще успел повоевать гражданскую войну.

А. Музафаров

– Да, значит, причем отметим, что постройка кораблей продолжалась в условиях начавшейся Первой мировой войны. Несмотря на трудности военного времени, корабли были достроены и вступили в строй. На Балтике к этом времени на стапелях уже стояли корпуса русских сверхдредноутов тип «Измаил». Обычно их называют линейным крейсерами. С чудовищным вооружением из двенадцати 356-миллиметровых орудий. А чтобы сравнить успехи Российской империи, давайте сравним их с другими странами. Итак, Россия в период с 1909 по 1917 год ввела в строй семь линейных кораблей тип дредноут. Знаете, вот, конечно, Россия уступает Англии и Германии, где дредноуты строились десятками. Но если брать остальные государства, мы увидим: Франция – 6 линейных кораблей, Италия – 5 линейных кораблей. Япония – 4 линейных корабля. Австро-Венгрия – 4 линейных корабля такого типа. Ну и есть еще, так сказать, несколько стран, построивших по одному-два таких судна.

Д. Володихин

– То есть если использовать слова незабвенного товарища Сухова, мы не так уж плохи.

А. Музафаров

– Безусловно. То есть Российская империя вполне могла состязаться с лучшими государствами той эпохи. Ну уступая, конечно, первой морской державе Англии и Германии, которая пыталась в надрыве бросить ей вызов.

Д. Володихин

– Ну я хотел бы добавить, что когда мы говорим о столь наукоемкой, столь сложной, затратной в финансовом смысле и в смысле квалифицированных трудов кадров сфере как военно-морской флот, у нас было еще несколько удач. То есть появился очень хороший, в общем-то, задел, выпуск большого количества эсминцев-нефтяников типа «Новик». Они какое-то время считались чуть ли не лучшими в Европе. И кроме того, удалось подготовить подводный флот. Нельзя сказать, чтобы он отличался совершенством, нельзя сказать, что мы хорошо с ним работали в первые годы Первой мировой войны. Но когда правительство увидело, то что его усовершенствовать, усилить, то прямо в годы Первой мировой в строй было поставлено несколько новых подводных лодок, и они начали довольно удачно действовать.

А. Музафаров

– Совершенно верно. Я бы добавил еще то, что в российском флоте в начале Первой мировой войны появились авианесущие корабли – то есть это гидроавиатранспорты – значит, «Орлица» на Черном море; целая серия гидрорейсеров на Черноморском флоте – «Алмаз», «Император Александр I», «Император Николай I». И эти корабли, особенно на Черном море, постепенно начинают играть роль главной ударной силы флота. То есть вполне обычная операция Черноморского флота в 16-м году, когда самолеты, поднятые с гидроавианосцев, наносят бомбовый удар по турецкому порту Зонгулдак, а линейные корабли и крейсера Черноморского флота их охраняют и не дают возможность германо-турецкому флоту приблизиться к ним. То есть авиация в русском флоте постепенно выходит на то место, которое она займет в общемировом флоте в 30-40-е. Россия была, так сказать, одним из основоположников тактики применения ударных авианосных соединений.

Д. Володихин

– Ну хорошо, вот флот. Ну а автомобили? Вспоминается знаменитый лозунг из классического произведения советской поры: «Ударим автопробегом по бездорожью и разгильдяйству». Но вот советская пресса очень много писала об автопробегах советского времени. А что же Российская империя? В этом смысле до наших времен не достигли сведения о каких-то автопробегах или их в принципе не было?

А. Музафаров

– Это не так. Значит, надо помнить, что первый русский автомобиль был представлен Государю Императору на Нижегородской промышленной выставке в 1896 году. Был первый автомобиль отечественной конструкции. С тех пор в Российской империи стало появляться несколько предприятий, выпускающих автомобили, наиболее известным из которых стал Русско-Балтийский вагонный завод, его автомобильный отдел в Риге. Руководитель этого предприятия, генерал Шудловский, пригласил нескольких талантливых конструкторов из Европы, из российских инженерных вузов, которые создали, собственно, самостоятельную целую гамму моделей. И Русско-Балтийский вагонный завод стал одной из таких заметных в Европе автомобильных марок. Помимо этого, что интересно, хотя крупных других автомобильных предприятий мы в России не видим, но Россия начинает играть важную роль на рынке автокомпонентов. Российские, как это называли, резиновые мануфактуры, то есть предприятия по производству резины «Проводник» и «Треугольник» на мировом рынке шин занимают ну вот примерно 1, 2, 3 места вместе с французской компанией «Мишлен». Именно компании «Проводник», например, принадлежит такая заслуга, как создание шин с направленным протектором, позволяющим ездить по грязи или по, так сказать, плохим дорогам. Шины «Колумб» товарищества «Проводник» были просто таким хитом среди автомобилистов всего мира начала XX века. Они поставлялись не только в Европу, они поставлялись в Америку и даже в Южную Африку. Кстати, есть отзывы, что во время англо-бурской войны, значит, и английские и бурские автомобилисты использовали эти самые шины.

Д. Володихин

– Ну что ж, видно, что у нас все в порядке с транспортом, неплохо дело обстоит с флотом, авиаций, с автомобилями. Ну и для того, чтобы все это произвести здесь, у нас, в общем, наверное, не так уж плохо с промышленностью. Хотя понятно, что налажено сотрудничество со странами Европы. И у нас участвует, в совместных с российским капиталом, в проектах бельгийский капитал, немецкий и так далее. Это, так сказать, международное сотрудничество, в котором российская промышленность не ставится на проигрышное какое-то, последнее место, место жертвы, вместо младшего партнера, а участвует в них равноправно. Уважаемые радиослушатели, это светлое радио, радио «Вера». В эфире передача «Исторический час». С вами в студии я, Дмитрий Володихин. Мы ненадолго покидаем вас, чтобы буквально чрез минуту вновь встретиться в эфире.

Д. Володихин

– Уважаемые радиослушатели, это светлое радио, радио «Вера». В эфире передача «Исторический час». С вами в студии я, Дмитрий Володихин. И мы обсуждаем русскую индустриализацию, которую почему-то чаще называют советской. С нами в студии также ведущий эксперт Фонда исторической перспективы Александр Музафаров, известный историк и публицист. И теперь, я думаю, настало время перейти к тематике собственно советской индустриализации. Правильным будет, на мой взгляд, если мы еще раз послушаем те мелодии и ритмы, которые характерны были для 30-х годов для заводов, паровозов и пароходов советской эпохи.

Ну что же, это была «Песня о встречном» из фильма 1932 года «Встречный». Песня чудесная, хотя если вслушиваться внимательно в ее строки, то там есть странные места: почему ж ты, кудрявая, не рада, когда заводской гудок гудит? Видимо, сложно тебе добежать до работы или, может, какие-то другие заботы тяготят тебя, но радоваться надо, потому что гудок это же хорошо. И осталось только напомнить, что автор этой песни, Борис Корнилов, через шесть лет после того, как песня вышла в свет, был репрессирован и расстрелян, в 1938 году. Ну а теперь советская индустриализация как она есть. Итак, мы видели в Российской империи очень крепкую индустриализацию, которая не создавала никакого мифа. Мы видим в советское время блистательный, торжественный, величавый миф, который до сих пор завораживает. Что под ним кроется? Такие же темпы, такие масштабы, как в Российской империи? Меньше, больше? Давайте посмотрим, что происходило в советской России в 20-30-е годы и сравним это с тем, что происходило в Российской империи последние два или, может быть, три царствования.

А. Музафаров

– Я бы обратил внимание на следующие особенности. Для советского руководства индустриализация была не столько экономическим, сколько социальным проектом. Одной из целей советской индустриализации было формирование рабочего класса или превращение большей части населения Советского Союза в тот самый рабочий класс, который, согласно марксистской идеологии, должен был, так сказать, стать классом-гегемоном будущего социалистического общества. Потому мы видим парадоксальную картину: одновременно с индустриализацией в Советском Союзе начинаются гонения на инженерные кадры. Начинается дело промпартии, академическое дело, спецеедство – то есть кампания общественной травли инженеров. Кажется, парадоксально: страна строит новые заводы и одновременно гоняет своих инженеров, почему? Дело в том, что большевикам было важно именно строить самим. Весь пафос советской индустриализации, если вслушаться в миф 30-х годов это мы, пролетариат, сами построили завод, без помощи буржуазных спецов и буржуазии.

Д. Володихин

– Мы самые прогрессивные, мы движемся быстрее вех.

А. Музафаров

– Да, отсюда этот пафос соревнования. Большевикам важно было не просто построить заводы, но и обогнать капиталистический мир. Вот отсюда бесконечные лозунг: догнать и перегнать.

Д. Володихин

– Ну вот во всяком случае, метро так уж точно было напоказ. Первая линия была не такой уж длиной: от Сокольников до парка над рекой. И оно выглядело достаточно скромно. Но надо было показать, что страна Советов может технически и финансово позволить себе метро.

А. Музафаров

– Да. То что до революции проект метрополитена разрабатывали городские власти, потому что город Москва может позволить себе метро, теперь вот целая страна. И это очень было важно: показать преимущество социалистической системы хозяйствования, социалистической экономики, социализма над капитализмом. Отсюда соревнование: кто выплавит больше чугуна, кто добудет больше угля, кто выпустит больше грузовиков – и количественный аспект начинает в советской индустриализации преобладать над качественным. К чему это приводит? К тому, что в 30-е годы советская промышленность во многом попадает в технологическую зависимость от западных стран. Несмотря на пышные лозунги, индустриализация в реальности осуществлялась при активной технической помощи американских, английских и других европейских компаний.

Д. Володихин

– Но, как говорят оппоненты в таких случаях: факты в студию.

А. Музафаров

– Пожалуйста. Возьмем производство автомобилей в Советском Союзе. В 29-м году советское руководство принимает решение о строительстве крупного автомобильного завода в Нижнем Новгороде, только что переименованного в город Горький. Как строится этот завод? В это время автомобильная компания «Форд» ведет активную экспансию по всему миру. «Форд» строит свои заводы в Европе: в Германии, в Англии, во Франции. Казалось бы, разрешить ему поострить завод в Советском Союзе, и бесплатно получите огромный завод, выпускающий автомобили. Но большевики не могут просто допустить завод. Они покупают завод целиком у «Форда», целиком, значит, покупают технологии, ставят его и начинают выпускать. Но очень тесные условия: «Форд», продавая целый завод, включает в соглашение условие, запрещающее Советскому Союзу выпускать автомобили собственной разработки. И Советский Союз эту условия принимает. Немногие имевшиеся автопредприятия в Советском Союзе закрываются. «Форд» становится как бы монополистом советского рынка. Ну потом к нему присоединяется американская компания «Автокар», которая разворачивает производство на заводе имени Сталина, ныне завод имени Лихачева в Москве. Потом мы видим пришествие американских технологий в советскую авиапромышленность. Если посмотреть, то из всей гаммы авиамоторов, которыми оснащалась советская авиация в 30-е годы, только два было разработано в Советском Союзе: самый маленький легкий М-11, который ставился на самолеты У-2 и мотор АМ-34, разработанный талантливым конструктором Алексеем Микулиным. Все остальные это лицензионные копии американских, или французских, или немецких двигателей. То же самое, если мы посмотрим по автомобилям. Советский Союз в 40-е годы, до середины 40-х годов выпускает исключительно лицензионные копии американских автомобилей. Да, американцы поставляли лицензионно-техническую информацию, но поставляли с запозданием. В 30-е годы советские автомобилисты ездят на автомобилях ГАЗ-АА, значит и ГАЗ-А – то есть это соответственно Форд-А и Форд-АА разработки середины 20-х годов. В 40-м году Советский Союз гордо рапортует, что вышел на второе место по производству грузовиков в мире.

Д. Володихин

– Это, насколько я понимаю, по количеству штук.

А. Музафаров

– Да, по количеству штук.

Д. Володихин

– Мы здесь не говорим о качестве.

А. Музафаров

– Здесь мы говорим даже не о качестве, а о том, какие это были грузовики. Большую часть автопарка Советского Союза, и в том числе советской армии, составляли вот именно грузовики-полуторки. Чтобы представить себе, что это такое, посмотрите в окно и увидите там ближайшую «Газель». Вот это основной грузовик Советского Союза 30-х годов.

Д. Володихин

– Но только он выглядит более устрашающе: кузов, ревущий мотор.

А. Музафаров

– Да-да-да, но это техника уже вчерашнего дня. Ну для сравнения. Когда к нам вторгается германская армия, ее основной грузовик это трехтонный грузовик «Опель Блиц» марки «Опель». Советская автопромышленность не умеет производить ни полноприводные грузовики, ни тяжелые грузовики с грузоподъемностью более 6 тонн – такие автомобили мы создавать не умеем. В годы войны нас буквально спасали поставки по ленд-лизу и использование трофейной автотехники. Когда говорят о торговле, скажем, ленд-лиза Великой Отечественной войны, считают проценты танков, действительно небольшие, но забывают, что большая часть автопарка советской армии к концу войны составляли американские автомобили. Это была очень важная помощь для нас союзников. Но она же одновременно говорит и о нашей автомобильной промышленности, которой так гордились в 30-е годы.

Д. Володихин

– Ну хорошо. А могучий военно-морской флот страны Советов, могучий воздушный флот страны Советов? Вот насчет советских линкоров и бомбардировщиков? Ведь картинки с их изображением кочуют с плаката на плакат, и сейчас в популярных изданиях по истории страны Советов постоянно фигурируют как некое достижение.

А. Музафаров

– Ну давайте посмотрим. Советский Союз получил в наследство от Российской империи четыре линейных корабля в строю на Балтике и четыре корабля на стапелях – корабли типа «Измаил». Корабли типа «Измаил» были проданы на слом. Из четырех линкоров советский флот сумел сохранить в своем составе три, один банально разобрали на запчасти – и, собственно, все. Строить новые линейные корабли Советский Союз попытался только в 1936 году, когда принимается программа большого флота и принимается решение о строительстве линкоров типа «Советский Союз». Головной из них был заложен в 38-м году в Ленинграде на том же Балтийском заводе. К 4-му году корабль не был даже спущен на воду. Его готовность достигала всего 19 процентов. То есть если размотать хронологическую шкалу, строить линейный корабль советская промышленность собиралась 10 лет. Я напомню, что в императорской России серийные линкоры строились за пять, четыре года.

Д. Володихин

– То есть не собирались, а именно строили.

А. Музафаров

– Дальше еще отметим. Линкоры типа «Гангут» имели водоизмещение 25 тысяч тонн, полное водоизмещение. Корабли такого размера советская промышленность начала строить только в 60-е годы XX века.

Д. Володихин

– Ну то есть, если я правильно понимаю, три советских линкора, с которыми воевала страна Советов в Великую Отечественную, это все корабли имени государя императора Николая II?

А. Музафаров

– Совершенно верно. Это корабли, которые государь император Николай II спускал на воду. Государь обычно присутствовал при спуске на воду линейных кораблей 1 ранга.

Д. Володихин

– Ну а самолеты-то, их сколько было замечательных построено, – вам возразят.

А. Музафаров

– Да, самолетов было построено много. Но давайте посмотрим на качество советской авиации.

Д. Володихин

– Еще до революции узким местом нашей авиации был отставание моторостроения. Мы делали больше самолетов, чем моторов. В советское время проблема осталась и еще усугубилась, поскольку в условиях войны, и особенно в условиях предвоенной ситуации мы не сумели полностью решить эту проблему. В результате, причем еще одна особенность Советского Союза: вот этот количественный наброс, количественный мотив, он приводил к тому, что, создав самолет, мы начинали его тиражировать в огромных количествах – удачный, неудачный. В условиях быстрого прогресса авиации многие самолеты становились устаревшими еще до того, как успевали массово попасть в серию. Европейские страны в этот момент предпочитали действовать осторожно, выпускать там сто-двести истребителей: посмотрим, через несколько лет выпустим более новый и уже массово.

Д. Володихин

– Ну что же, если я правильно помню, что перед войной один из крупных военачальников, связанных с авиацией, человек, несомненно, мужественный, и авиатор умелый, Рычагов, обвинил руководство СССР в том, что летчиков «заставляют летать на гробах». Это, так сказать, вопрос качества и вопрос новизны тех самых самолетов, которых выпускали очень много. Выпускали с зарубежными деталями, и выпускали, в общем-то, иногда со значительным устарением по классу развития авиации.

Д. Володихин

– Уважаемые радиослушатели, это светлое радио, радио «Вера». Хотя вот света в наших словах, так называемых успехов индустриализации не так уж много, в основном мы говорим об индустриализации старой, там кажется, успехов было побольше. Но в любом случае, это передача «Исторический час». В студии с вами я, Дмитрий Володихин. И мы беседуем с замечательным специалистом по тому времени, историком, публицистом, Александром Музафаровым. Ну вот теперь, Александр, вопрос чрезвычайно, на мой взгляд, сложный. В советской промышленности в основном говорится о том, что кадры свои: инженеры, разработчики, конструкторы – это все произведения советского образа жизни, советской высшей школы. Но в художественной литературе мы время от времени встречаем образ какого-нибудь канадского или американского мастера, инженера, и не очень понятно, что он делает на какой-нибудь масштабной промышленной стройке Советского Союза. Но образ, ну можно сказать, примелькавшийся. Насколько часто происходило вот это импортозамещение с отрицательным знаком – то есть когда Соединенные Штаты, или Канада, или кто-нибудь еще замещал импорт советских мозгов экспортом своих в Советский Союз?

А. Музафаров

– Для 30-х годов это вполне обычная ситуация. Связана она с двумя обстоятельствами. Если мы посмотрим систему инженерного образования в Российской империи, то она строилась по принципу: пусть мы выучим не так много людей, но выучим их очень хорошо. То есть инженерное образование было мирового уровня, и русские инженеры по своей подготовке не уступали подготовке зарубежным странам. Что происходит после революции. Помимо травли собственных инженерных кадров начинается социалистическая перестройка системы образования. В высшее образование закрывается дорога представителям старого общества, «бывшим» людям, то есть, как ни странно, наиболее образованной части общества. Туда по комсомольским наборам приходит рабочая и трудовая молодежь. Советские идеологи уделяли большое внимание, чтобы инженеры были правильного социального происхождения. Внедряются прогрессивные методы обучения. Например, бригадная форма, когда вся группа учится, а сдавать идет кто-то одни. Значит, он сдает зачет, а оценку ставят всей группе сразу, всей бригаде учебной. До 30-х годов…

Д. Володихин

– Ну в новаторском подходе не откажешь.

А. Музафаров

– Да. Значит, студенческие комитеты порой давили на профессоров, которые слишком строго спрашивают или оценивают общественные работы. Так или иначе, качество инженерных кадров заметно упало. Приведу один простой пример. В мемуарах Бориса Ефимовича Черток, выдающегося советского конструктора, заместителя Сергея Павловича Королева по системам управления космических кораблей, есть эпизод, когда он, молодой советский инженер, в конце 30-х годов был послан изучать купленный Советским Союзом в Германии новейший бомбардировщик. Его, как специалиста по системам управления, интересовала система немецкого автопилота. Он говорит, вот мы смотрим на нее и не просто скопировать, а понять, на каких принципах она работает, не можем. То есть технологическое отставание приобретает колоссальный масштаб. И ликвидировать это или наверстать это удалось только в некоторых областях и только уже в послевоенную эпоху. Если мы посмотрим еще одну особенность роли, значит, зарубежных специалистов. Советский Союз вынужден покупать в США, в Канаде, в Европе огромные промышленные предприятия. Это сложные технологические комплексы, включающие в себя станочный парк, технологические цепочки, конвейеры, вспомогательное производства. И монтаж их, естественно, происходит под контролем заокеанских специалистов. Условие оказания технической помощи при постройке заводов обязательно включалось в контракты. Обходилось это очень дорого, но другого выхода не было, поскольку советские инженеры на местах справиться с этим банально не могли. И поэтому, да, американские инженеры, европейские инженеры вполне обычные кадры на советских предприятиях 30-х годов.

Д. Володихин

– Обычные это что – это 10, 100 тысяч, насколько это массовое явление? Это все-таки государство допускает на начальном этапе освоения технологии и техники чужие кадры или оно в какой-то степени заменяет свои кадры чужими?

А. Музафаров

– Скажем так, количественно этих людей было не так много. Но они занимали именно ключевые точки. Формально они не носили звания там главный инженер, но де факто они ими были. То есть это именно руководители технологических производств. Подразумевалось, что они должны передать навыки местным кадрам и покинуть страну, в большинстве случаев так оно и бывало. Но сразу отмечалось, что после этого наблюдалось падение уровня производства, падение качества, несоблюдение технологии. Напомню, что последний раз Советский Союз прибег к такой, наиболее крупный последний проект это строительство Волжского автомобильного завода, который был точно так же целиком куплен у «Фиата». И под руководством итальянских инженеров выпускались первые партии «Жигулей». У советских автолюбителей они очень ценились, потому что считалось, что они вечные, потому что были собраны с полным соблюдением технологий. Хочу отметить: вот история строительства ВАЗа как раз показывает уровень советской индустриализации. На дворе конец 60-х годов XX века. Советский Союз считает себя промышленной сверхдержавой, запускает людей в космос. Казалось бы, такую вещь как построить автомобильный завод, выпускающий легковые автомобили, можно. Нет, самостоятельно, оказывается, нельзя. Приходится покупать завод, приходится покупать технологии, приходится покупать специалистов.

Д. Володихин

– Ну давайте вот прямо зададим вопрос. Существуют громадные такие, пиковые успехи советской индустриализации, которые стали достижениями, ну что ли живыми символами советского времени, живыми символами побед, достижений в сфере промышленности. Я перечислю: это Днепрогэс, Магнитка, это Харьковский тракторный завод, ну это тот же самый Беломорканал – вы понимаете, о чем я говорю. Вот до какой степени иностранный инженер, иностранный мастер или там, допустим, иностранный капитал мог участвовать в этих проектах? Здесь мы не говорим о том, что мы купили Магнитку или тем более нельзя, да бессмысленно говорить, что купили Беломорканал. Построили сами. Днепрогэс, в общем, тоже на своей территории, и это не была технология, которая была полностью импортирована. Но вот, скажем, обслуживание всего этого и в строительстве, и в эксплуатации – здесь все сделано ресурсами страны Советов или нет?

А. Музафаров

– Безусловно, нет. Значит, давайте посмотрим на Днепрогэс. Проект станции, гидроэлектростанции на порогах Днепра был разработан компанией «Сименс» по заказу Российской империи в 1910 году.

Д. Володихин

– Его никак не изменили, вот он такой и пошел?

А. Музафаров

– Предварительный проект был, значит, проработан, к 12-му году начались предварительные работы, была проведена съемка местности, была предварительная такая инженерная подготовка топографическая. Строить рассчитывали начать в 1914 году, но отложили из-за начавшейся Первой мировой войны. И именно эти материалы легли в основание проекта Днепрогэса, которую строили в 30-е годы. Безусловно, «Сименс», который оказывал технологическую поддержку советскому государству строительстве электростанции, применил более совершенное оборудование, поскольку прогресс не стоял на месте. Но вот сам проект плотины, он остался точь-в-точь таким же, каким его начертили еще во времена Российской империи. Харьковский паровозостроительный завод, выпускавший одновременно, так сказать, и трактора, и танки. Он выпускал танки конструкции американского конструктора Джозефа Кристи, это БТ-2, БТ-5. Потом постепенно эволюционирует, и линия танков привела к созданию Т-34. Оборудование и станочный парк закупались в США, значит, монтировались под руководством американских инженеров. То же самое относится к Сталинградскому тракторному заводу. Американский писатель Джон Стейнбек, путешествовавший по Советскому Союзу в 47-м году, отмечал интересную особенность. Нам, говорит, показали Сталинградский тракторный завод и запретили фотографировать. Из опасения, значит, шпионажа. Это, говорит, абсурд, потому что я видел станки, сделанные в США, смонтированные под руководством американских инженеров, которые тут работали в течение нескольких лет и которые, безусловно, знали этот завод, как свои пять пальцев. Если бы нашей разведке что-то было нужно, они бы сразу нашли, у кого что спросить. Беломорканал – проект разрабатывался непосредственно Советским Союзом, хотя часть шлюзовых механизмов и насосов для шлюзов покупалась, так сказать, в Европе. То есть доля иностранного участия в этих проектах весьма и весьма высока. Тут ведь какой момент есть важный. Дело в том, что иностранное участие в крупных индустриальных проектах вообще обычная мировая практика. Другой вопрос был в том, что Советский Союз часто попадал в зависимость, не имея собственных кадров, способных создавать нечто подобное. Когда ты сам можешь построить электростанцию, ты можешь одну построить сам, другую купить – нормально, ты овладеешь этой компетенцией. Но СССР часто попадал в ситуации, когда он, не владея компетенциями, был вынужден покупать готовые продукты и использовать их уже потом на таких технологически униженных правах.

Д. Володихин

– Ну а что касается собственных кадров – ну какая-то часть потерялась в гражданскую, какая-то часть уехала, какая-то часто не захотела сотрудничать с существующим строем, с его правительством, какая-то часть ушла из мира сего в результате «шахтинского дела», в результате процесса промпартии, в результате более поздних волн репрессий. А высшая школа это такая штука, которая требует постоянного обновления. Она поколение за поколением должна передавать старые знания и обновлять их постоянно, из года в год. Вот перерывы в существовании советской высшей школы, тем более выстраивание наследования от высшей школы Российской империи, оно ведь было дискретным: сегодня все стоит, и профессора в ужасе, а завтра они жизненно необходимы. Но так не работают, здесь нужно постоянство и стабильность. Конечно, такая проблема должна была возникнуть и она возникла. Проблема собственных инженерных кадров, проблема собственных конструкторов, проблема даже собственных хороших квалифицированных мастеров на производстве. Ну что же, что мы в итоге видим. Мы видим довольно парадоксальную ситуацию. В отношении эпохи Российской империи индустриализация очевидна. Она шла где-то с громадными успехами, где-то потише, скажем так, знала успехи и неудачи, но никогда над нею не возникало какого-то призрачного пламени мифа. Если мы обратимся к советской эпохе, то там нечто другое. Миф, который возник на основе индустриализации, прекрасен – эти песни, уважаемые радиослушатели, которые вы сегодня слушали, а к ним можно еще добавить прекрасные фильмы, другие мелодии, которые родила та самая индустриально-промышленная эпоха, конец 20-х – 30-е годы – все это до сих пор завораживает, это все очень здорово сделано с точки зрения музыкальной, с точки зрения пропагандисткой. Но если посмотреть на то, что лежит под этим мифом, посмотреть на реальность – ох, тут надо крепко задуматься, а все ли так соответствует блистательным картинкам, которые видны на киноэкране. Ну а теперь я от вашего имени поблагодарю сегодняшнего эксперта, который беседовал со мною в эфире, Александра Музафарова. Спасибо, Александр. И спасибо вам, уважаемые радиослушатели, за внимание. До свидания.

А. Музафаров

– До свидания.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (3 оценок, в среднем: 3,67 из 5)
Загрузка...