«Развитие экономики в Российской Империи». Исторический час с Дмитрием Володихиным. Гость программы — Александр Музафаров (08.07.2018)

Развитие экономики в Российской Империи (08.07.2018) - Часть 1
Поделиться
Развитие экономики в Российской Империи (08.07.2018) - Часть 2
Поделиться
Музафаров

Александр Музафаров

Гость программы: историк, эксперт информационно-аналитических программ Фонда исторической перспективы Александр Музафаров.

Разговор шел о развитии экономики в Российской Империи при последнем русском императоре, о том, каких успехов удалось достичь, и какова была роль в этом лично Николая II.


Д. Володихин

— Здравствуйте, дорогие радиослушатели, это светлое радио — радио «Вера». В эфире передача «Исторический час», с вами в студии я — Дмитрий Володихин. И мы с вами сегодня будем обсуждать одну, можно сказать, загадку истории. Но, может быть, это не такая уж тайна, но, во всяком случае, проблема, и она вызывает колоссальные споры и дискуссии между историками, как специалистами, так и теми, кто подвизался на ниве исторической публицистики. Итак, промышленность, железные дороги, заводы, фабрики и прочие локомотивы народного хозяйства — всё это лучше работает при каком строе? Вот в Российской империи была монархия — хорошо это или плохо для экономики, для промышленности, для транспорта и так далее? Что было важно в этот момент? Одни говорят, что архаизм такого государственного строя тормозил развитие экономики. Это очень распространённая точка зрения, но в последнее время достаточно часто говорят, что возможность личного вмешательства императора в дела экономики была совершенно сильнейшим бонусом для того, чтобы развивать экономику Российской империи ускоренными темпами. Кто-то скажет, что при социализме развивается быстрее, кто-то — при демократии, кто-то — при либерализме; есть сторонники анархизма, но мне кажется, ни в какой стране такой эксперимент ещё до конца не дошёл до победы; и вот монархия. Посмотрим, что скажет специалист, который сегодня у нас в гостях: до какой степени монархия тормозила или, наоборот, разгоняла развитие промышленности в России. Этот специалист — замечательный историк, автор целого ряда книг по истории России конца девятнадцатого, первой половины двадцатого века Александр Азизович Музафаров. Здравствуйте!

А. Музафаров

— Здравствуйте.

Д. Володихин

— Прежде чем мы начнём этот разговор, прежде чем мы начнём разбираться в сущности всех этих споров, прежде всего я напомню о том, что в этом году наша страна с печалью вспоминает, что ровно сто лет назад на Урале была уничтожена царская семья и последний на тот момент наш государь — Николай Второй. И мы говорим о России времён Николая Второго и его ближайших предшественников, мы обсуждаем то, что происходило тогда, для того, чтобы в историческом сознании нашего нынешнего общества осталось как можно меньше мифов, пробелов, искажённой информации, мы в сущности занимаемся тем, что чистим авгиевы конюшни. Вот сегодня нам в этом будет помогать Александр Азизович Музафаров. И я, собственно, передаю мяч в его руки. Когда российская промышленность начала развиваться всерьёз и по-настоящему, когда мы можем уже говорить, что она представляет собой нечто действительно сильное, достойное внимания в нашей стране?

А. Музафаров

— Надо отметить, что процесс развития российской экономики — это такой процесс неразрывный, который начался, собственно, с возникновения российского государства и продолжается по сию пору. Если говорить о бурных темпах развития именно промышленности, именно промышленного производства, научно-технического прогресса, то, конечно, важной эпохой является середина и вторая половина девятнадцатого века. Я бы начал с 40-х годов девятнадцатого века и вот до трагических событий 1917 года.

Д. Володихин

— Здесь небольшую сделаю вставочку. Это не значит, что в России не было промышленных предприятий до этого периода, ещё в шестнадцатом, да чуть ли не в пятнадцатом веке, у нас в Москве были: литейный двор, пушечный двор, печатный двор, позднее появились бумажные, стекольные предприятия, появилась уральская промышленность. Но представьте себе колоссальную крестьянскую страну, этот океан, в котором иногда встречаются маленькие островки и архипелаги промышленных предприятий. И вот в середине девятнадцатого века всё начинает изменяться, именно поэтому Александр Азизович начал с этого периода.

А. Музафаров

— Да, происходят два очень важных фактора: происходит научно-техническая революция, связанная с появлением мощного вида сухопутного транспорта, которым стали железные дороги. Железные дороги радикально меняют сам характер экономики. До появления железных дорог главными путями экономических коммуникаций были водные пути, то есть это реки и моря. Не случайно именно в восемнадцатом, начале девятнадцатого века так поднимается Англия, владычица морей, она контролирует мировой торговый флот. Чтобы современный человек представил себе это, представьте, что вам нужно перевезти сто тонн груза по сухому пути, до изобретения железных дорог — это вам нужно сто телег…

Д. Володихин

— Если не больше…

А. Музафаров

— Да. Значит, 200 лошадок или волов, соответственно, сто возниц, а ещё всю эту компанию надо кормить — и лошадок, и волов, и возниц, и ехать они будут со скоростью 30 вёрст в день.

Д. Володихин

— Хорошо если.

А. Музафаров

— Да, по хорошей дороге.

Д. Володихин

— Кстати, гостиницы тоже оплачивать.

А. Музафаров

— Да, ещё надо где-то останавливаться и так далее. То есть в то же время погрузите сто тонн на железную дорогу, и они помчатся со скоростью тогдашней железной дороги — 40 вёрст в час. Ещё один пример, который объясняет, как железные дороги изменили экономику России: в начале девятнадцатого века каменный уголь в Петербург завозили из Англии, хотя запасы Донецких углей были разведаны, но вывезти их из Донецка сухим путём не было возможным, потому что — а как? То есть рек подходящих, текущих в нужную сторону нет, и везти их телегами было гораздо дороже, чем кораблём из Англии.

Д. Володихин

— В сущности, получается так, что уголь из Южной России в Санкт-Петербург двигался медленно и с каждой верстой становился всё дороже и дороже, а прибыв к месту назначения он становился чуть ли не дороже золота.

А. Музафаров

— Да, поэтому его и не разрабатывали. Железные дороги радикально всё меняют, железные дороги делают сушу пригодной для мощных экономических коммуникаций. Здесь очень важно отметить такой момент: поначалу железная дорога — это вещь очень дорогая, сложная и очень сложная в техническом отношении. Построить железную дорогу в России частный капитал не мог. Появляются первые у нас заводские железные дороги небольшие на Урале…

Д. Володихин

— Во всяком случае, в середине девятнадцатого века…

А. Музафаров

— В середине девятнадцатого века, да. Необходимо было такое решение, которое позволило бы просто создать эту индустрию в России. И это решение принимает император Николай Первый. В 1837 году строится экспериментальная дорога между Петербургом и Царским Селом, а в начале 40-х годов начинается строительство первой железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. И вот здесь что важно отметить — кто руководит этим процессом. Главой строительства железной дороги император Николай Первый назначает своего сына — великого князя Александра Николаевича, будущего императора Александра Второго, царя-освободителя, кстати, 200-летний юбилей со дня рождения которого мы отмечаем в этом году. Это был очень важный момент: во главе крупного инфраструктурного проекта ставился второй человек в государстве, ставился будущий наследник престола. И сам наследник престола получал опыт соприкосновения не только с политической частью управления государством, но и с важнейшей отраслью государственной экономики — с железными дорогами. И не случайно именно в эпоху Александра Второго вся Россия начнёт покрываться чугунной сетью.

Д. Володихин

— Папа приохотил и приучил.

А. Музафаров

— Совершенно верно, приучил и дал управление. Как писал Николай Второй в своём манифесте по этому поводу, что «я поручаю это сыну, потому что я смертен как человек, а вот сын гарантировано доведёт это дело до конца». Сын довёл, расширил и создал в России систему коммуникаций. Вступив на российский престол император Александр Второй застал в стране примерно следующую экономическую ситуацию: с одной стороны, после финансовой реформы графа Канкрина в России наблюдается рост предпринимательской активности. Ещё одна, кстати, особенность именно сороковых годов девятнадцатого. Реформа Канкрина ставила своей целью решение следующей проблемы: крестьяне центральной части России, нечерноземных губерний, уже не могли прокормиться с земли, они не выдерживали конкуренцию с богатыми чернозёмными губерниями юга России. И чтобы эти люди не умирали с голоду, правительство проводит целую программу по поощрению их к ремёслам и к мелкому предпринимательству.

Д. Володихин

— К артельным различным промыслам, к отходничеству…

А. Музафаров

— Совершенно верно! Отходнические промыслы, плотницкие, ремесленные — вот знаменитые павловопосадские платки в эту эпоху рождаются. Принимается целый пакет льгот, который позволяет, говоря современным языком, малому бизнесу развиваться, и всячески его поощряют со стороны государства. Это было с одной стороны. С другой стороны, в России существовали достаточно крупные купеческие торговые компании и в небольшом количестве — промышленные. Император Александр Второй принимает целый ряд законов, которые вошли в историю как «Великие реформы». И часто говорят об освобождении крестьян, о создании земского самоуправления и упускают из виду один важный аспект этих реформ — экономический. Дело в том, что до этой эпохи экономическая активность русских людей регламентировалась сословным законодательством. Крестьянин имел право торговать в пределах своего уезда, после реформы Канкрина — в пределах своей губернии. Купец третьей гильдии имел право держать фабрику, но не имел права держать речные суда и должен был торговать в пределах своей губернии и соседней. Купец второй гильдии мог торговать в России, имел право держать речные суда. Купец первой гильдии имел право держать морские суда и торговать за границей. Теперь все эти ограничения снимались, теперь все русские подданные получали равные экономические права и возможности к своему экономическому развитию.

Д. Володихин

— То есть, иными словами, мы в середине девятнадцатого века, в 40-х, 50-х годах, в начале 60-х, застаём Российскую империю в состоянии готовности к будущему рывку в развитии промышленности. Вот пока копятся силы, возможности, снимаются законодательные ограничения. И здесь роль государей, которые всё это затеяли, Николая Первого и Александра Второго, трудно переоценить. Поэтому, я думаю, будет правильным, если в эфире прозвучит, можно сказать, классическая мелодия, на неё все в основном смотрят как на музыкальное упражнение для начинающих, а между тем — это исторический источник, с которым связано появление железных дорог в России. И, собственно, всё это происходило по инициативе Николая Первого. Итак, Глинка — «Попутная песня».

(Звучит песня.)

Д. Володихин

— Если кто-нибудь не понял, что пароход, появившийся в чистом поле, это паровоз, ну что же, я об этом всё-таки напоминаю. Но я думаю, что большинство прекрасно знает, о чём идёт речь в этой песне. И от этого монстра, который изготовлен из железа и пышет паром над русской равниной, кого-то пугая, а кого-то обнадёживая, я перехожу всё-таки к тому, что у нас здесь светлое радио — радио «Вера», в эфире передача «Исторический час», с вами в студии я — Дмитрий Володихин. И мы обсуждаем роль наших монархов в развитии промышленности с замечательным историком и историческим публицистом Александром Музафаровым. Мы продолжаем. Итак, время Александра Второго — эпоха, когда промышленность России начинает постепенно набирать ход и развивается быстрее, быстрее и быстрее. Каковы признаки этого?

А. Музафаров

— Во-первых, по всей России строится огромная сеть железных дорог. Если при Николае Первом мы имели только одну крупную магистраль Санкт-Петербург — Москва, то здесь начинается строительство многих железных дорог и, что важно, происходит переход от строительства государственными средствами к строительству силами частных компаний.

Д. Володихин

— То есть, иными словами, государство должно было дать толчок всему этому делу, оно показало, как это делается, оно облегчило возможности строительства с помощью частных средств. И после этого в частном секторе началось шевеление.

А. Музафаров

— Да, более того, важно отметить, что государство задало технические стандарты строительства железных дорог. Они были едиными на всём пространстве Российской империи и обеспечивали единство железнодорожной сети. То есть железные дороги, будучи частными, работали по единым правилам, соблюдали единые технические и производственные условия, что позволяло действительно иметь единое железнодорожное пространство. Здесь правительство делает ставку на развитие частной инициативы. Государство не просто дозволяет подданным строить крупные инфраструктурные объекты, но вводит особые льготные условия для них. Скажем, появляется такая вещь, как гарантия Министерства финансов прибыли железнодорожным компаниям, то есть создаётся акционерное железнодорожное общество, и государство гарантирует, что его акционеры получат определённую прибыль. В случае, если они её не получают, государство доплачивает её из бюджета. В последствии это привело к крупным расходам государства, привело к тому, что государство начало выкупать такие частные железные дороги в казну, потому что это обходилось дешевле, но в тот момент это очень здорово мобилизовало капитал и бизнес а строительство железных дорог в России.

Д. Володихин

— Ну, собственно, крупнейшие дороги, которые были тогда построены, — напомните нам. Чтобы люди понимали, что всё это появилось не в советское время.

А. Музафаров

— Давайте посмотрим. После дороги Москва — Санкт-Петербург строится дорога Москва — Нижний Новгород, связывающая Москву с Волжским бассейном. Потом строится целый такой кластер Юго-Западной железной дороги, они строятся сразу из нескольких центров: из Курска, Киева и Одессы, сливаясь в единую сеть и уходя на запад, к территории русской Польши. Потом строятся так называемые хлебоэкспортные железные дороги, которые связывают центральные чернозёмные губернии России с портами юга России. Строится фактически с нуля мощный, как бы сейчас сказали железнодорожнопортовый терминал «Новороссийск» — на месте небольшой крепости строится мощный порт с эстакадами, с рельсами, выходящими на причалы, с самым крупным в России элеватором, который позволяет грузить зерно на пароходы. Прокладывается сызранская дорога на Самару, строится дорога на Орёл, Курск, Белгород и далее на юг. Железная дорога доходит до Крыма, железные дороги проходят по Прибалтике, по русской Финляндии, по русской Польше. Что важно: возникают не только дороги, возникают и связанные с ними предприятия, в частности, строится Рязанская железная дорога, идущая из Москвы на Рязань…

Д. Володихин

— Москвичам хотел бы напомнить, что вокзал, который сейчас именуют «Казанским», когда-то носил имя «Рязанский», и он, так сказать, был началом Рязанской железной дороги.

А. Музафаров

— Да, Урало-Рязанской железной дороги, потому что она дальше идёт на Урал.

Д. Володихин

— Прекрасное творение Щусева, насколько я помню.

А. Музафаров

— Да, совершенно верно. И вот для обеспечения этой дороги вагонами и паровозами в Коломне строится мощный машиностроительный завод, который до сих пор выпускает локомотивы для российских железных дорог. Когда строятся дороги в Прибалтике, в Риге возникает общество Русско-Балтийского вагонного завода, который начинает выпускать рельсы и вагоны для вот этого Прибалтийского края.

Д. Володихин

— Давайте всё-таки не удержимся, скажем о проекте-монстре в истории строительства русских железных дорог, я имею в виду Транссиб.

А. Музафаров

— Это эпоха несколько более позднего царствования, это эпоха уже Александра Третьего, это строительство самой мощной и самой длинной железной дороги в мире, которая связала Центральную Россию и русский Дальний Восток, скрепив русскую территорию в единое целое. Если мы уже забежали вперёд, давайте поговорим о роли императора Александра Третьего.

Д. Володихин

— Именно так. Я хотел бы напомнить: скажите, где начинается и где заканчивается Транссиб?

А. Музафаров

— Значит, до революции он назывался Великий Сибирский путь, начинался он в Самаре, заканчивался во Владивостоке.

Д. Володихин

— Вот на этой ноте я хотел бы напомнить нашим радиослушателям, что песня, в которой поётся как «рельсы вылезают из кармана страны», она напоминает не о наших временах и не о советских, а о временах Александра Третьего и Николая Второго, которые довели эти самые рельсы до кармана страны во Владивостоке.

А. Музафаров

— Совершенно верно. Дело в том, что к концу девятнадцатого века Россия представляла собой разделение на три как бы части: европейская Россия, покрытая сетью железных дорог; Дальний Восток был заморской колонией России, связь с которой поддерживалась по морю…

Д. Володихин

— Вокруг всей Евразии и Африки, хотелось бы напомнить…

А. Музафаров

— Из Одессы шли пароходы во Владивосток, вокруг Индии, через Чёрное, Красное море, через Индийский и Тихий океан — вот так поддерживалась связь с русским Дальним Востоком.

Д. Володихин

— А я хотел бы ещё напомнить, что Суэцкий канал открылся, в общем, несколько позже…

А. Музафаров

— Да, поэтому огибали и Африку, особенно в первые годы основания Дальнего Востока. И очаговая цивилизация в Сибири, то есть города, стоящие на крупных реках, и вокруг них пустое, дикое пространство. Сибирский тракт заканчивался в Чите, дальше, как писали в отчётах Министерства путей сообщения, колесного пути нет, есть караванная тропа. И вот здесь прокладывается железная дорога. Перед Министерством финансов Российской империи, оно отвечало в Российской империи за управление экономикой железнодорожного строительства, стоял вопрос: как строить дорогу? Был такой вариант разумный: строить её медленно, каждый год за счёт избытков государственного бюджета, строить по сотне-другой километров в год. Как сказал министр финансов Сергей Юльевич Витте: «Мы будем строить её лет 70, к тому моменту, когда мы построим, мы уже потеряем эти территории».

Д. Володихин

— Здравствуй, БАМ!

А. Музафаров

— Он предложил другой проект: напрячь государственные ресурсы, государственные резервы, использовать займы, но построить дорогу крайне быстро — за очень короткий срок. Император Александр Третий написал резолюцию: «Быть по сему, Великий Сибирский путь начать строить немедленно». Была проведена колоссальная экспедиционная работа, когда инженеры-изыскатели прошли весь путь от Волги до Дальнего Востока с нивелирами и картами в руках, размечая трассу будущей дороги. А потом в течение десяти лет, с 1891-го по 1902 год , железная дорога была построена.

Д. Володихин

— И хотелось бы напомнить, что символическую первую тачку при строительстве этого пути во Владивостоке прокатил наследник престола — будущий император Николай Второй.

А. Музафаров

— Более того, внимание к дороге наследника престола не ограничилось только символической тачкой: он был председателем комитета по строительству Великого Сибирского пути. И как отмечал в своих мемуарах Витте, хотя он недоброжелательно относился к Николаю Второму порой, его руководство, руководство цесаревича, было умным, энергичным, и благодаря этому строительство Сибирской дороги не встречало каких-либо препятствий.

Д. Володихин

— Вот вопрос: мы говорим о том, что Россия постепенно покрывается сетью железных дорог — держава огромная, поэтому сеть не может быть, естественно, столь же густой, как в небольших государствах Европы, но она чрезвычайно быстро растёт и развивается. Давайте посмотрим, каковы, собственно, темпы. Вот давайте сравним: вот Европа, вот империя Российская — где железнодорожное полотно быстрее набирает километры и вёрсты?

А. Музафаров

— Скажем так, темп строительства железных дорог второй в мире, после США, и в отдельные годы сравним с американским.

Д. Володихин

— Это вот при каких императорах?

А. Музафаров

— А вот начиная с эпохи Александра Второго и заканчивая эпохой Николая Второго, то есть идёт очень быстрое железнодорожное строительство — строится очень много.

Д. Володихин

— Так, давайте сравним с будущим — вот в советское время.

А. Музафаров

— Скажем так, за советское время построено меньше километров железнодорожных путей, чем за время императорской России.

Д. Володихин

— Ну что же, это показатель. Но мы с вами очень много рассказывали о железных дорогах, в конце концов, существуют и другие способы передвижения. Вот очень многие упрекали императорскую Россию в том, что к Крымской войне она подошла без парового флота и поэтому на море не могла оказать адекватного сопротивления союзникам, у которых такие корабли были. Заметим, что специалисты, в общем, говорят, что это, мягко говоря, не совсем так и не в этом причины поражения, там всё гораздо сложнее. Но, во всяком случае, а когда действительно у России появляется паровой флот? При Николае Первом уже были отдельные корабли, в том числе боевые, они даже одерживали на море победы. Напомним, что первый бой паровых судов прошёл между турецким и русским пароходами, и русский победил. Но всё-таки именно паровой флот как массовое явление, не как отдельные корабли, а как ядро боевых военно-морских сил державы?

А. Музафаров

— Это появляется в эпоху Александра Второго, когда происходит революция в военно-морском деле в мировом масштабе, естественно, русский флот не остаётся в стороне. В России появляются собственные судостроительные крупные заводы: это Балтийский завод в Петербурге, это завод Новое Адмиралтейство, это завод в Николаеве. И правительство проводит очень интересную программу поощрения создания отечественного флота. Уже после Крымской войны создаётся Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) — одна из крупнейших судоходных компаний юга России, чьи пароходы плавают по Черноморскому бассейну и Средиземному морю. Компания формально частная, но государство, чтобы усилить её управленцами, направляет в неё на службу кадровых офицеров военно-морского флота. То есть её пароходы имеют в некотором смысле двойное значение: в годы русско-турецкой войны 1877-78 годов они были мобилизованы и превратились в транспортные вспомогательные крейсера, сумевшие оказать эффективную поддержку русской армии на море, несмотря на наличие у турок броненосного парового флота. Развивается броненосное паровое судостроение и в самой России, строится сначала целая серия броненосных кораблей береговой обороны — это мониторы, это канонерские лодки. Но, начиная где-то с 70-х годов девятнадцатого века, начинается строительство океанских броневых кораблей — это броненосные фрегаты, это первые мореходные броненосцы. И где-то к концу столетия русский паровой броненосный флот занимает третье место в мире, после Англии и Франции.

Д. Володихин

— Я бы сказал, что эскадренные броненосцы, построенные в России, это были корабли совсем неплохого уровня вооружённости, защищённости, ходовой части и так далее.

А. Музафаров

— Можно привести простой пример: в самом конце девятнадцатого века русское правительство заказывает на американских верфях эскадренный броненосец «Ретвизан». Шла подготовка к русско-японской войне, корабли были нужны срочно, и воспользовались предложением американского промышленника Крампа. Проект писал не Крамп, русские инженеры отвергли его со словами, что это что-то очень слабое. И Крампу передали чертежи русских броненосцев «Пересвет» и «Князь Потёмкин». Крамп построил по ним броненосец, и когда американцы увидели, что строится на их верфях по заказу русского флота и сравнили с тем, что строится на тех же верфях для флота США — это привело к большому скандалу в американском Конгрессе, к пересмотру американской судостроительной программы. Русские корабли были взяты за образец для подражания.

Д. Володихин

— Что ж, на фоне всех этих успехов приятно напомнить, что это светлое радио — радио «Вера». В эфире передача «Исторический час», с вами в студии я — Дмитрий Володихин. Мы ненадолго прощаемся с вами для того, чтобы буквально через минуту продолжить нашу беседу в эфире.

Д. Володихин

— Это светлое радио — радио «Вера». В эфире передача «Исторический час», с вами в студии я — Дмитрий Володихин. И мы с известным историком и историческим публицистом, сотрудником Фонда исторической перспективы Александром Азизовичем Музафаровым обсуждаем: хороша или плоха была монархия, когда речь заходит о развитии русской промышленности. Что ж, мы поговорили с вами о железных дорогах, о кораблях, и подведите итог. Пока мы ещё не коснулись заводов, фабрик, электростанций и так далее и тому подобное. Но вот две очень важные вещи в истории России. Здесь монархия работала на плюс или на минус? Представьте себе, что вместо Николая Первого, Александра Второго, Александра Третьего, Николая Второго в России сидит, скажем, парламент в этот момент. Решал он бы дела развития промышленности или нет? Ваша точка зрения.

А. Музафаров

— Я думаю, что быстрее бы не решал, потому что здесь у монархии было колоссальное преимущество. Она рисковала, именно рисковала ввязываться в сложные инфраструктурные большие проекты.

Д. Володихин

— В то, от чего невозможно было ожидать финансовых прибылей быстро.

А. Музафаров

— Да, и в то, успех которых был неочевиден. Здесь чутьё монархов, экономическое чутьё и политическое, оказывало стимулирующее влияние на развитие экономики. Именно наши государи во многом стимулировали развитие и судостроительной, железнодорожной промышленности в России, довольно гибко меняя политику. И порой государство выступало инициатором новых масштабных проектов, не просто поддерживая их, но и выступая активным экономическим игроком в этой сфере.

Д. Володихин

— Ну что ж, выглядит убедительно. Давайте попробуем перейти к другим сферам промышленного развития: транспорт, боевые корабли — это прекрасно. У нас, помнится, ещё была передача об авиации Российской империи, и тогда вы же убедительно доказали, что Россия в этом смысле была передовой страной, и опять-таки вперёд её тянуло правительство, а не частный капитал. Но давайте посмотрим на самые традиционные разновидности индустриальной мощи, а именно крупные промышленные предприятия, заводы, фабрики. Чем Россия располагала в этот период и в какую сторону она двигалась? Очень часто ведь говорят, что вот, собственно, большая часть русских предприятий — это результат деятельности акционерных компаний из-за рубежа — Франции, допустим, Бельгии, Германии, которые у нас владели чуть ли не всем. До какой степени медленно, так сказать, по словам людей, которые исповедуют эти взгляды, в архаичной Российской империи всё это развивалось из-за того, что в прошлое, вроде бы, тянула особая какая-то государственная монархическая идеология?

А. Музафаров

— Ситуация была довольно интересной и многообразной. Вообще, если говорить о политике русского правительства в отношении промышленного развития, можно увидеть несколько, сменяющих друг друга, периодов. Император Александр Второй и его правительство придерживались принципа «пусть цветут сто цветов»: Россия проводила предельно либеральную экономическую политику, привлекая к себе зарубежных инвесторов и зарубежные компании. В России создавались оптимальные условия для создания акционерных предприятий как с русским, так и с иностранным капиталом. Почему? Потому что необходимо было привлечь в страну и специалистов, и капиталы для создания промышленных предприятий.

Д. Володихин

— То есть, иными словами, компании были и иностранные, и совместные, и чисто русские.

А. Музафаров

— Да, более того, при этом надо отметить, что русское правительство создавало и государственную промышленность, она входила в состав горного ведомства, в состав военного ведомства, в состав морского ведомства. И это был очень интересный момент, потому что российское правительство в решении экономических каких-то проблем располагало не только теми средствами, которыми располагает обычное правительство как регулятор, но располагало теми средствами, как участник экономики. Скажем, при проведении тендеров на военные заказы, на создание вооружений правительство очень эффективно использовало тот инструмент, военное министерство использовало тот инструмент, что у него были свои заводы и что оно могло диктовать предпринимателям условия, на которых оно размещает свои военные заказы, зная, что, в случае необходимости, оно может полностью удовлетворить его за счёт собственных заводов.

Д. Володихин

— Не хотите делать как следует — у вас это отберут и сделают другие, мы сами сделаем.

А. Музафаров

— Мы сами сделаем. То есть в данном случае частное предпринимательство было вынуждено считаться с тем, что у государства есть собственные ресурсы. Это была очень эффективная модель.

Д. Володихин

— Хорошо. А вот, допустим, если брать советский период, там очень часто восторженный человек, воспринимающий индустриализацию как нечто… как солнце над зимним полем, с придыханием говорит: «ДнепроГЭС, — или, — „Магнитка“ — вот заводы-гиганты, суперпредприятия». Ну а в Российской-то империи было что-нибудь подобное или всё-таки монархия оказалась неспособной создать что-либо сравнимое с предприятиями советского периода?

А. Музафаров

— Конечно, оказывалась, другое дело, что в дореволюционной России не делали культа из заводов.

Д. Володихин

— Ну «оказывалась» — а вы назовите что-нибудь!

А. Музафаров

— Путиловский завод в Санкт-Петербурге, уже упомянутый мной Русско-Балтийский вагонный завод в Риге, потому что он выпускал не только паровозы и вагоны — это было многопрофильное, хай-тековое предприятие, выпускавшее от паровозов до самолётов — всю сферу тогдашней военной промышленности. Заводы «Наваль», РОПиТ и Севастопольский морской завод — это такой промышленный кластер на юге России.

Д. Володихин

— А почему у завода иностранное название «Наваль» — вот как это, почему это?

А. Музафаров

— На самом деле это русское акционерное общество, а слово красиво — это бренд.

Д. Володихин

— «Наваль» — что-то морское.

А. Музафаров

— Это крупное судостроительное предприятие. У нас было, например, Российское Восточно-Азиатское пароходство, которое формально было филиалом датской пассажирской судоходной компании. Хотя его плавали под русскими флагами, были укомплектованы русскими экипажами, но юридически оно было очень интересно так зарегистрировано, видимо, с целью облегчения каких-то своих… существования на рынке.

Д. Володихин

— Но вот о предприятиях-гигантах — с чем можно их сравнить? Больше они советских, меньше, сравнимы, у них есть какие-то аналоги по объёму за рубежом? Вот для того, чтобы понять, как далеко Российская империя на этом пути продвинулась, надо с чем-то сравнить.

А. Музафаров

— Хорошо, давайте сравним. Возьмём такое государственное предприятие, как Пермский оружейный завод.

Д. Володихин

— Казалось бы, не первое среди заводов.

А. Музафаров

— Оно входило в состав Горного ведомства, завод Мотовилиха, выпускавший тяжёлую артиллерию для русского флота и армии. Он был крупнейшим артиллерийским заводом в Европе некоторое время. Потом французы в Крёзо опередили по объёму производства, но в течение 70–80-х годов девятнадцатого века он был крупнейшим металлургическим предприятием. Огромный завод, выпускавший всю номенклатуру тяжёлой артиллерии, где осваивали самые передовые технологии, где впервые стали применять электросварку и ещё целый ряд интересных технологических новинок. Завод, кстати, работающий по сию пору и выпускающий продукцию оборонного и иного назначения. Это один казённый завод Российской империи. Скажем, завод Сормово в Нижнем Новгороде, выпускавший паровозы, пароходы, паровые машины. Мальцевский промышленный район — это целый конгломерат заводов, объединённых очень интересным предпринимателем, у него были ещё социалистически-утопические идеи: он поставил там у себя целый социальный эксперимент.

Д. Володихин

— Народные клубы какие-то устраивал.

А. Музафаров

— Да, он даже собственную валюту делал неконвертируемую, чтобы рассчитываться со своими рабочими. Кончилось это, конечно, крахом, после чего государство взяло это под опеку и создало акционерное общество «Мальцевских заводов», но тем не менее это крупный промышленный кластер, в его состав входили: ныне существующий Людиновский завод машиностроительный, стекольные заводы, промышленные заводы. Что интересно, большая часть этих предприятий существует и работает до сих пор.

Д. Володихин

— Вот мы всё говорим о железе, о тяжёлой индустрии, ну а такие простые вещи, которые, как в советское время говорили, относятся к группе Б, то есть к производству, скажем, одежды — тому, что народу прямо сейчас нужно?

А. Музафаров

— Знаете, если сейчас сесть в электричку на Курском вокзале Москвы и поехать в сторону Владимира, то проезжая Орехово-Зуево мы увидим огромные корпуса ткацких фабрик, построенных в Российской империи. Маленький, заштатный городок Российской империи Иваново превращается в один из крупнейших производителей текстиля в Европе.

Д. Володихин

— То есть в Иваново всё это построили не тогда, когда снимался фильм с Любовью Орловой «Светлый путь», нет, раньше?

А. Музафаров

— Нет, гораздо раньше. Это всё строится в 70-е годы девятнадцатого века, и во многом для обеспечения бесперебойной поставки сырья на Ивановские мануфактуры русское правительство предпринимает усилия по занятию Средней Азии. То есть здесь мы ещё увидим такую связь геополитики с экономикой.

Д. Володихин

— То есть хлопок оттуда брали и использовали в своей промышленности.

А. Музафаров

— Совершенно верно: среднеазиатский хлопок шёл на русские предприятия. Мы можем увидеть в Твери огромные здания мануфактур, в Ярославле. Достаточно вспомнить ещё одно такое название крупнейшего русского бренда, известного очень широко в начале двадцатого века — это братья Нобель. Это одна из крупнейших нефтеперерабатывающих, нефтедобывающих компаний в мире. Русские подданные братья Нобель осваивают бакинские месторождения и создают целую сеть нефтеперегонных заводов на территории России. Русский керосин — тогда основной продукт нефтяной промышленности — не просто господствует на русском рынке, но поставляется в Европу. И здесь тоже очень важно отметить роль правительства. Роль правительства заключалась не только в установке регулировки и поощрения частного предпринимательства, но и в оказании ему, скажем, экспертной и технической помощи. Например, когда правительство с удивлением обнаружило, что на русском рынке — это дело происходит в начале 70-х годов девятнадцатого века — американский керосин начинает теснить российский, он пытается понять, почему так. В США командируется не кто иной как Дмитрий Иванович Менделеев — тогда профессор химии Петербургского императорского университета. И он пишет такую монографию «Развитие нефтяного дела в Пенсильвании и на Кавказе», где сравнивает американскую и российскую промышленность и вырабатывает вполне конкретные рекомендации по развитию русской нефтедобывающей и нефтеперегонной промышленности.

Д. Володихин

— И правительство?

А. Музафаров

— Правительство их реализует. В частности, это было прямое изменение акцизного законодательства, то есть одна из причин, по которой американцы опережали нас, было то, что США использовали широко нефтедобывающие, нефтеперегонные установки непрерывного цикла, а в России из-за акцизного законодательства приходилось прерывать производственный цикл, потому что акцизные чиновники мерили керосин бочками. Поэтому на ночь они уходили, приходилось установку глушить. Это было устранено, были введены новые формы, и в результате русский керосин не только вытесняет американский с русского рынка, но и завоевывает позиции в Европе.

Д. Володихин

— Ну что ж, впечатляет. Но сейчас мы с вами отойдём немножечко в другую сторону: прозвучит в эфире песня с намёком, можно даже сказать, что с хитрым намёком. И, пожалуйста, потратьте несколько десятков секунд на то, чтобы погадать: а что это, собственно, за песня. Ну и когда поймёте это, то будет ясно: а почему она, собственно, звучит. Итак —

(Звучит песня «Марш сибирских стрелков» («Из тайги, тайги дремучей…»).)

Д. Володихин

— Ну что ж, мелодия знакома, я думаю, всем, разве что маленьким детям не знакома. И я сейчас дам небольшую фору во времени, чтобы можно было погадать: а что это такое. Если угадаете, будет понятно, к чему это прозвучало.

Д. Володихин

— Напоминаю, что это светлое радио — радио «Вера». В эфире «Исторический час». С вами в студии я — Дмитрий Володихин. И мы вместе с широко известным историком Александром Музафаровым обсуждаем ту роль, которую сыграла русская монархия в истории русской промышленности. Знаете, тянул, сколько мог, секунд, наверное, 20 или 30, но, те, кто узнал, наверное, уже улыбаются, но тем, кто не узнал, сообщаю: это «Марш сибирских стрелков» — песня, рождённая в последние годы существования Российской империи, в царствование Николая Второго, в советское время переделанная до неузнаваемости, но не мелодия, разумеется, а слова. И, как вы понимаете, многое из того, что было сделано в Российской империи, впоследствии при лёгком перекрашивании было объявлено порождением советского времени. Сейчас мы с вами поговорим о том, как последний государь наш Николай Второй своими личными решениями и личным вмешательством в дела индустриального развития двигал российскую промышленность вперёд. Вот собственно за примерами обращаемся к Александру Музафарову.

А. Музафаров

— Николай Второй, как я уже говорил, ещё будучи наследником, соприкасался тесно с экономической сферой жизни общества — именно он возглавлял, как я уже говорил, комитет по строительству Великого Сибирского пути.

Д. Володихин

— Это яркий пример, но мы сейчас переходим к его царствованию.

А. Музафаров

— Совершенно верно. Я говорю о том, что у него был уже, так сказать, задел. Интересно: одним из первых актов его царствования, таких первых поездок, которые государь совершил, было посещение Нижегородской промышленной выставки-ярмарки. Это крупнейшая ярмарка в России,где встречались товары из европейской России, Сибири, Азии, Севера. Это был крупнейший, говоря современным языком, экономический форум России. Население Нижнего Новгорода на время проведения ярмарки вырастало на порядок. То есть гостей приезжало больше, чем жило в этом не самом маленьком русском городе людей. Здесь совершались крупнейшие сделки, количество товаров на нижегородской ярмарке, курс товаров на нижегородской ярмарке определял состояние экономики России. И вот государь начинает своё управление с посещения этого крупнейшего экономического события. Что уже сразу говорит об интересе государя к экономике. Второе важное и крупное действие Николая Второго на посту императора — это проведение финансовой реформы, введение золотого стандарта. Проект реформы готовился давно министром финансов Сергеем Юльевичем Витте, но потребовалась государственная воля именно Николая Второго, чтобы ввести его в действие. Это был рискованный, смелый шаг, оказавший очень сильное воздействие на экономику — экономика получила твёрдую финансовую инфраструктуру.

Д. Володихин

— А я хотел бы напомнить, что за одно только последнее царствование, царствование Николая Второго, золотой монеты в Российской империи было выпущено чуть ли не больше, чем за всю её историю от Петра Первого.

А. Музафаров

— Совершенно верно. Третья такая крупная деятельность Николая Второго, имевшая огромное значение для экономики, было развитие в Российской империи системы образования, которая давала кадры для экономики. За годы правления Николая Второго в России открыто больше учебных заведений, чем за всю предшествующую её историю. И значительная часть из них была ориетирована на конкретные нужды русской экономики — это были реальные училища, это были коммерческие училища, технические училища, высшее учебные заведения, ориентированные именно на промышленность: горные, политехнические институты.

Д. Володихин

— Давайте назовём, кого они выпускают, собственно, что за специалисты.

А. Музафаров

— Во-первых, это люди с реальным образованием, способные получать инженерные дипломы, это выпускники реальных училищ…

Д. Володихин

— Инженеры.

А. Музафаров

— Да, инженеры, которых выпускают инженерные институты. Это техники — такое промежуточное звено между квалифицированным рабочим и инженером. Это собственно квалифицированные рабочие, их выпускают ремесленные училища и технические училища низшего уровня, которые были. Предприниматели, которых выпускали коммерческие училища, коммерческие институты. Причём всё это в самых разных сферах: было Химико-технологическое училище, Институт инженеров путей сообщения, Горный институт, Политехнический институт, готовивший инженеров по самым разным специальностям.

Д. Володихин

— Вот что здесь плод деятельности личного Николая Второго? Что здесь его инициатива? Или просто правительство что-то решало, а он подписывал?

А. Музафаров

— Понимаете, вот сам качественный скачок числа институтов, числа учебных заведений, открытых в его царствование, говорит о том, что государь проявлял к этому огромное внимание и стимулировал правительство.

Д. Володихин

— Если бы это был предыдущий курс правительства, то, может быть, такой интенсивности в этой сфере не проявлялось бы.

А. Музафаров

— Совершенно верно. Да, то есть был некоторый рост, число образовательных учреждений росло, но при Николае Втором был явный скачок — скачкообразный и качественный рост. Более того, именно при нём Россия переходит к системе всеобщего начального образования — в 1908 году. Напомню, что этот вопрос обсуждался в Российской империи давно, но вот именно Николай Второй сумел провести его в жизнь. Далее, мы видим внимание, которое государь оказывает к отечественной промышленности. Государь неоднократно посещал заводы, и не просто посещал, а своим посещением поощрял предпринимателей и инженеров на их деятельность. Скажем, военное министерство проводит автопробег, отбирая автомобили, пригодные для службы в русской армии. Государь-император лично присутствует на финише автопробега, поздравляет его участников, беседует с инженерами, конструкторами, шофёрами, которые принимают в этом участие.

Д. Володихин

— То есть, условно говоря, ему не лень прийти поздравить энтузиастов и сказать, что да вы интересны мне и вы нужны моей стране?

А. Музафаров

— Совершенно верно, ведь высочайшие визиты освещаются в прессе, и фото государя, пожимающего руку конструктору на фоне его автомобиля, конечно, было для этой фирмы лучшей рекламой.

Д. Володихин

— Да, вызывая зависть у министров, не каждый из которых этого рукопожатия удостоился.

А. Музафаров

— Очень интересные предприятия осуществляются в рамках собственно императорского хозяйства. В Царском Селе открывается Императорская школа шофёров. Это первое в России специализированное учебное заведение, которое готовит водителей автомобилей. Изначально её предложили создать… вот тут хорошо видно влияние государя: изначально министр императорского двора предложил создать небольшую временную школу, чтобы просто обучить шофёров для императорского гаража. Николай Второй сказал, что это слишком мало, это слишком просто и зачем учить именно для императорского гаража, проще нанять; а давайте создадим под высочайшим патронажем учебное заведение, которое будет готовить шофёров для всей России. И создаётся учебное заведение с довольно большим штатом, которое выпускало ежегодно более сотни квалифицированных специалистов, способных управлять автомобилем. Управлять тогдашним автомобилем гораздо сложнее, чем нынешним, и люди получали здесь квалифицированную профессиональную подготовку. Далее, можно заметить, как государь-император неоднократно поддерживал правительство. Как раз вы задавали вопрос: как бы развивалась российская промышленность при парламентском правлении? Вот есть очень интересный пример.

Д. Володихин

— Да, то есть у нас несколько лет-то всё-таки парламент-то был, но в виде Думы: вот позиция государя, вот позиция Думы — сравним.

А. Музафаров

— И вот что интересно: после русско-японской войны решается вопрос о воссоздании русского флота.

Д. Володихин

— Балтийского прежде всего флота. Откуда, хотел бы напомнить, выгребли огромное количество кораблей и из них значительная часть погибла в сражениях на Дальнем Востоке.

А. Музафаров

— Да. И вот в Думе начинается обсуждение: думские депутаты, понятно, что их там много, начинают рассуждать: а нужен ли России флот вообще. Мы, мол, сухопутная держава, на море воевать не умеем, даже какие-то японцы нас разбили, поэтому давайте не будем тратить много денег на строительство этих кораблей. Морской министр Григорович, как лев, бьётся за флот, пытается убедить депутатов, что это нужно. Но в итоге процесс стопорится: Дума блокирует выделение средств на строительство кораблей.

Д. Володихин

— И значит, боевые корабли не строятся.

А. Музафаров

— Не строятся, теряется время. В итоге во время думских каникул государь своим указом выделяет финансирование на судостроительную программу.

Д. Володихин

— Ну и что из этого получилось? Успели мы к Первой мировой?

А. Музафаров

— В итоге к началу Первой мировой войны мы получили четыре линкора-дредноута на Балтике. И уже потом Дума, не желая отстать от государя, вотирует выделение средств на строительство трёх черноморских дредноутов.

Д. Володихин

— Ну, строили больше, а построили три.

А. Музафаров

— Да. Эти дредноуты вступают в строй уже в ходе первой мировой войны, оказывают существенное влияние на позиции России на Чёрном море.

Д. Володихин

— Я бы напомнил ещё, что появились высокоскоростные эскадренные миноносцы типа «Навиг», своего рода чудо техники того времени. В общем, никак иначе, как именно с самого верха, решался вопрос о подводных лодках для русского флота, и многое-многое другое.

А. Музафаров

— Совершенно верно. Кстати, дата, которую сейчас моряки-подводники отмечают как День подводного флота, это дата, когда государь-император лично посетил подводную лодку «Дельфин» и подписал указ о создании в российском флоте такого класса боевых кораблей, как подводные лодки.

Д. Володихин

— Что же это у вас получается, господин Музафаров? Товарищем язык не поворачивается назвать. Что же это — выходит, что монархия не тормозила, а, наоборот, стимулировала развитие промышленности?

А. Музафаров

— Да, безусловно. Причём мы отмечаем две вещи. Вот если мы посмотрим историю последнего полувека существования русской монархии (не беру более раннего периода, мы просто возьмём этот период), мы не увидим ни одного случая, где государство препятствовало бы развитию в какой-то сфере промышленности. У него просто как бы даже не возникало такой мысли: если люди что-то делают в рамках закона — почему нет? А вот когда государство поощряло и стимулировало какие-то сферы развития промышленности — таких случаев мы знаем очень много. То есть не только не тормозило — стимулировало, развивало, устраивало гармоничную систему взаимодействия государственной инициативы и опорной инициативы подданных. То есть русская русская промышленность создавалась как казённая, государственная, так и частная. И государство равно поощряло и было заинтересовано в развитии и той и другой.

Д. Володихин

— Уважаемые радиослушатели, я думаю, приведены очень важные аргументы к этому главному тезису: что монархия в России была, можно сказать, козырем для развития национальной промышленности. И я хотел бы напомнить, что этот год, 2018, год печали, поскольку мы вспоминаем, что сто лет назад государь, который так много сделал во многих сферах, в частности в развитии русской промышленности, его семья, его родственники были уничтожены на Урале новой властью. Сказано достаточно, мне осталось от вашего имени, дорогие радиослушатели, поблагодарить Александра Музафарова за его замечательное выступление у нас в эфире и после этого сказать: мы благодарим вас за внимание, до свидания!

А. Музафаров

— До свидания.

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (2 оценок, в среднем: 5,00 из 5)
Загрузка...