«Железные дороги в России». Светлый вечер с Алексеем Вульфовым (06.06.2018)

А. Пичугин

— Здравствуйте, дорогие слушатели. В студии светлого радио приветствуем вас мы: я, Алексей Пичугин.

К. Мацан

— И я, Константин Мацан. Добрый «Светлый вечер».

А. Пичугин

— Сегодня у нас в гостях председатель Общества любителей железных дорог Алексей Вульфов. Алексей Борисович, здравствуйте.

А. Вульфов

— Здравствуйте.

А. Пичугин

— Я помню из раннего детства, мы часто с родителями на поезде куда-то ездили. Но это были совершенно другие поезда. Когда я вырос, я заметил, что стал гораздо реже пользоваться железной дорогой. Во-первых, сейчас зачастую уже билеты на самолет дешевле, о чем мы говорили перед эфиром. Ну вот, до Петербурга, может быть, удобнее на поезде. Я недавно в течение недели ездил из Москвы в Петербург и обратно — так получилось, что у меня машина в Питере сломалась, и пришлось туда-сюда ездить. Оказывается, поезда стали другие — двухэтажные, удобные, даже душ есть в вагоне. Это с одной стороны. С другой стороны, со студенчества я помню еще и другие железные дороги: я помню общий вагон «Обозерская — Онега», где продавались места в плацкартном вагоне. Полка, на которой умещаются три или четыре человека, и билеты продавались как на одну полку для трех-четырех человек. Поезд останавливался у каждой избы — расстояние, которое скоростной поезд преодолел бы за час, он шел пять-шесть часов. А поезд от Москвы до Иваново, расстояние 300 километров, идет ночь. Это уже такая проза жизни. Но тем не менее железная дорога продолжает привлекать людей своей историей, своей загадочностью. Она действительно загадочная: идешь-идешь, и вдруг раз — посреди леса железная дорога, старая, заброшенная, или не очень заброшенная. Всё это очень интересно, меня это всегда интересовало. Такая удачная у нас складывается история, возможность сегодня обо всем этом поговорить. А как вы сами к этому пришли? Это что-то из детства? Память о каких-то детских поездках? Вы железную дорогу как полюбили?

А. Вульфов

— Это вот первое мое воспоминание жизни... Это же Господь дает людям дар любви, мне был дан этот дар, слава Тебе, Господи. Первое мое воспоминание всей моей сознательной жизни, их два: одно воспоминание — это желто-коричневая электричка на Рижском вокзале в тупике. Я ее вижу перед собой сейчас — мне было 6 лет. Поезда тогда в Московском узле окрашивались в разные цвета в зависимости от того, куда идет дорога. Электрички рижского направления красились в желто-коричнево-красный цвет: часть вагона желтая, часть такая... И было не две, а три двери в вагоне...

А. Пичугин

— А, это ЭР22.

А. Вульфов

— Совершенно верно, это ЭР22, вы прекрасно осведомлены.

К. Мацан

— Мне стыдно в этой компании знатоков сидеть.

А. Пичугин

— Костя, это просто такое яркое воспоминание детства. Электричка с совершенно плоской мордой — ЭР22, на которой мы все время ездили на дачу. Я очень переживаю, что сейчас этих трехдверных электричек нет. Я знаю, что они только в Павлодаре, в Казахстане остались, куда их, собственно, всех отсюда продали.

А. Вульфов

— Это просто потрясающе. Может, мы поменяемся? (Смеется).

А. Пичугин

— Извините, я...

А. Вульфов

— Я совершенно искренне восхищен: просто потрясающие знания и интерес к железке. Действительно, эта трехдверная электричка есть у нас в музее в Москве, я всегда дрожу всем телом, когда ее вижу...

К. Мацан

— «У нас в музее» — это в каком музее?

А. Вульфов

— Это в Музее железнодорожной техники на Рижском вокзале, есть такой музей. Там стоит такая электричка. Каждый раз, конечно, это биение сердца ее видеть. Это первое жизненное впечатление. А второе жизненное впечатление — это паровоз. Как я теперь понимаю, это был паровоз Серго Орджоникидзе, на станции «Манихино» Рижского направления. Каждый раз, подъезжая маленьким (6 годиков, 7 годиков) к «Манихино», сначала я прятался под окошко, а потом, когда уже должен был появиться паровоз, хоть он и был холодный, но я высовывался и смотрел: он своим видом был и прекрасен и страшен одновременно — черный, огромный. Они стояли в консервации, все покрытые консервационной смазкой, блестели. Знаете, это очень сильное впечатление производило. Почему именно этот силуэт на всю жизнь стал родным и целью жизни? — это Господь знает. Не знаю.

К. Мацан

— Любопытно, что какое-то такое промыслительное совпадение. Я слушал вашу лекцию по истории железных дорог на портале «Арзамас». Вы знаете, я никогда в жизни не думал, что мне будет интересно, что я буду с таким упоением слушать лекцию по истории железных дорог. Спасибо вам за нее огромное. Но, что любопытно: я ее слушал — сейчас у меня эта картинка перед глазами стоит, — проезжая мимо Рижского вокзала.

А. Вульфов

— О как!

К. Мацан

— От «Алексеевской» в сторону «Проспекта Мира». Всё закольцевалось.

А. Вульфов

— Знаете, я сам вначале интересовался больше технической стороной. Меня в школе звали «паровозиком». В 1974 году, я был в пятом классе, я сбежал с уроков, узнав о том, что в магазине «Транспортная книга» на Красных воротах появилась книга «Паровоз». Отец мой, великий отец, приносит ее и говорит: «Лёх, смотри — в учебниках „Паровоз“-то». То есть это не книжка о паровозе, а это учебник технический. И я туда поехал, прихожу — и я до сих помню синий силуэт этой книжки и желтые буквы «Паровоз». Деньги ведь были, эти 70 копеек...

А. Пичугин

— Вроде бы и недорого, но 70 копеек все-таки...

А. Вульфов

— Когда булка стоила 25, шикарная, большущая, и стакан молочного коктейля 10 копеек, у меня и в мыслях... Я эту книгу купил, читал. К сожалению, из-за этого мне не хватило образования, потому надо было читать Конан Дойля, Фенимора Купера, то есть то, что дети тогда читали. «Гарри Поттера», слава Богу, не было, читали вот это. И погружение в эту фактуру было для меня удивительно тем — вот с религиозной точки зрения: как Господь, когда любовь человеку дает, Он дает еще к тому же дар профессионального прорицания, профессиональной догадки. Я уверен, что все гении, и музыканты в том числе, они никогда бы, конечно, простой смертный не мог бы... Что такое вундеркинд? Чудес-то не бывает, что значит — вундеркинд? В ноты он попадает те, значит, он знает где «диез», где «бемоль» в четыре года. Для меня — я сам себе могу это объяснить — врожденный профессионализм. Не приобретенный профессионализм, а врожденный профессионализм, когда человек сердцем чувствует, как правильно. Я думаю, у врачей так же: он не понимает, откуда он это знает, но он в это входит всем существом, это вот его. И до сих пор, попадая в будку паровоза, — а Бог дал мне дар и величайшую милость, которой я, конечно, не достоин: дожить, уже перевалив во вторую половину жизни, до того времени, когда я могу, выйдя из дома, через сорок минут оказаться в депо с живыми действующими паровозами, самый старый из которых 1897-го года постройки, и я буду машинистов учить ездить на паровозе, — что я до этого доживу.

А. Пичугин

— То есть любой из нас, из людей, которые сейчас слушают нашу программу, могут выйти из дома — ну, не за сорок минут, но добраться до депо с живыми паровозами и даже на них покататься.

А. Вульфов

— Да. Это платформа «Красный Балтиец» Рижского направления в Москве. В Петербурге — это платформа «Сортировочная», с Московского вокзала. Ну, покататься-то на самом паровозе, честно сказать, может получиться, может, нет. Но если это будет турпутевка, турпоездка — на паровой тяге. Они сейчас уже начались...

А. Пичугин

— Да, их много, я знаю. Это просто обычный вагон, который прицепляется к паровозу.

А. Вульфов

— Когда я прихожу в депо — у меня два состояния. Первое состояние, конечно, это благодарности Богу. А второе состояние — это состояние не какой-то там радости и восторга, а это состояние нормы происходящего. Это состояние рыбы, которая, в своем водоеме оказываясь, она же не думает: как хорошо, что вода в этом водоеме, карась не думает, что это мой пруд. Он так не думает — он просто живет там и всё. Так же точно, поднимаясь в паровоз: нет у меня ощущения, что я вхожу в железную машину, кстати, достаточно небезопасную, требующую очень большого внимания, профессионализма — нету. Я вхожу даже не то что домой, а в свой мир. Вот, как с детских лет в этом учебнике: открываешь его — там надпись «лобовой лист кожуха топки». И вот, я изучал каждый рычажок, каждый прибор — на уроке. Более того, когда это происходило в средней школе, это было еще нормально. А вот когда в Гнесинской академии, скажем, на лекции по истории партии или по музлитературе, вдруг у меня над ухом звучал голос: «Алеша, вы случайно не перепутали тему?»

А. Пичугин

— А учебное заведение?

А. Вульфов

— Гнесинский институт.

А. Пичугин

— Вы не перепутали учебное заведение?

А. Вульфов

— «Вы не перепутали тему?» Я поднимал голову: «Нет-нет, я всё слышу». А в голове у меня — тяги, контрфорсы, поршни, кольца...

А. Пичугин

— Вот такая зарисовка вспоминается мне из прошлого лета. Конечно, я не помню, как это звучало по-настоящему, это в основном из советских фильмов. Я поехал к друзьям на дачу — это по Казанскому направлению, Малаховка. И ближе к вечеру я слышу — там железная дорога недалеко — паровозные гудки. Я знаю, что по Казанской дороге ходят эти прогулочные паровозы. И в тот же вечер я возвращаюсь домой — а живу я относительно недалеко от трех вокзалов, то есть с балкона три вокзала видно и иногда слышно, что там происходит. Видимо, они гоняли эти паровозы. Я выхожу туда уже ночью и слышу, как долго, громко и протяжно гудят именно паровозы. И вот такая Москва — старая Москва из фильмов пятидесятых-сороковых годов — вдруг она начинает летом 2017-го вокруг меня оживать.

А. Вульфов

— Точно. Паровозу, конечно, нужна фактура вокруг — я абсолютно с вами согласен. Что я хочу ответить на заданный вами вопрос: я сам был поражен, когда примерно 15 лет назад, став председателем Общества, я стал изучать общую историю железных дорог. До этого я ее пролистывал. Я знал, что есть Мамонтов какой-то, какой-то фон Мекк (по биографии Чайковского), я знал, что есть кто-то там еще. Но когда я стал изучать эту историю, я был совершенно поражен: Боже милостивый, да это же просто история государства Российского! Что называется, там каждая шпала... Там связь буквально с любым направлением жизни страны. О культуре я даже не говорю — просто прямое влияние на культуру, это отдельный разговор.

К. Мацан

— Об этом сегодня обязательно поговорим.

А. Вульфов

— Это поразительно, это действительно так. Я точно так же, как вы, я был поражен. В 1993-м году вышла книга — я считаю, это классическая книга, она вышла в Санкт-Петербурге, благодаря замечательным преподавателям Петербургского института путей сообщения, интеллигентным людям, это Питер. И я был ею ошеломлен — «Общая история железных дорог до революции 1917 года».

К. Мацан

— Мы к этому перейдем. Можно один вопрос? Может быть, немного в сторону, но очень интересно: если такая любовь к железным дорогам с детства, то почему музыкальное Гнесинское училище?

А. Вульфов

— А очень всё просто было. И опять же промыслительно. Пошел я поступать в ПТУ 129, естественно, на помощника машиниста. При этом я уже активно занимался музыкой под влиянием своего отца.

К. Мацан

— Ваш отец — знаменитый педагог?

А. Вульфов

— Да, он известен в педагогических кругах. Отец, конечно, хотел, чтобы я был музыкантом. Его повели заниматься на скрипке 22 июня 1941 года. И из-за того, что 22 июня 1941 года он не стал заниматься скрипкой, он всю жизнь хотел, чтобы сын был музыкантом. Я его понимаю, его отцовскую волю.

А. Пичугин

— Но сын стал музыкантом.

А. Вульфов

— Сын стал музыкантом. Но отец не учел только одного: так же, как в паровозах Промысл Божий, в музыке это тем более — здесь мало одних способностей. В музыке, тем более если заниматься композицией, нужна еще, конечно, и гениальность: то есть дар Божий, данный свыше. Тогда мы еще этого не понимали в те годы. Я оказался мальчиком терпеливым, окончил институт. Но я уже тогда понимал, что здесь у меня нет врожденного профессионализма. Хотя мои сочинения исполнялись, но это чепуха. Композитор — это не тот, кто пишет музыку, это тот, чью музыку слушают.

К. Мацан

— Да, очень точно.

А. Вульфов

— Я пришел в это ПТУ. Тетеньки две, очарованные интеллигентным мальчиком: «Да, да, конечно». И вдруг одна протягивает вот так палец: «А это что у вас такое?» — прямо мне в лицо. Я говорю: «Что?» — «Это же у вас очки!» И они обе: «Боже! Боже!» Потом одна другой говорит: «Может, ему в „ремонт“?» — «Ну, куда он пойдет в „ремонт“, о чем ты говоришь?» — «Какие у нас еще есть факультеты? У вас сколько зрение?» — «Минус шесть». — «Ой, какая жалость! Вы знаете, к сожалению, вы не сможете даже подойти к училищу». Действительно, там жесточайшие медицинские требования. У меня был машинист Юрий Савельевич, я у него был практикантом на электровозе, мы едем с ним ночью, 5 утра, глаза слипаются, настроение отвратительное, осень. Я ему в запальчивости, говорю: «Юрий Савельевич, чего меня не берут работать? Я хочу, я интересуюсь. Ну, подумаешь — очки. Я же вижу в очках!» Он так помолчал — мудрый Юрий Савельевич Оберчук, Царство ему Небесное: «Сколько тормозной путь у машины?» Я говорю: «Метров сто». — «А у нас?» — «Около километра». — «Вот на столько же машинист должен видеть лучше шофера».

К. Мацан

— Алексей Вульфов, председатель Общества любителей железных дорог, сегодня с нами в программе «Светлый вечер».

А. Пичугин

— Я уже, честно говоря, начинаю не понимать. Вы музыкант, и я про это прекрасно знал, и про ваше увлечение железными дорогами тоже. Но вы, пускай вы не машинист, но поезда вы водили.

А. Вульфов

— Хитрый потому что был.

А. Пичугин

— Это как?

А. Вульфов

— Пронырливый, хитрый. Очень просто — практикант. А практикантов не смотрела комиссия. Когда я приехал в Иваново на паровозе проходить практику, конечно, это незабываемые дни жизни, счастливейшие дни. Дядя Володя Епифанов у меня был машинист, дядя Володя Вальков был помощник...

А. Пичугин

— Простите, а практикантом чего?

А. Вульфов

— Так было дело: я написал хитрую бумагу. Бумага была написана от Центрального дома (я прошу заметить) культуры железнодорожников. В ней было написано: «Начальнику локомотивного депо Иваново. Для ознакомления с работой паровозной бригады члену Московского клуба железнодорожного моделизма, — который тогда был и благодаря ему всё и произошло; дай Бог здоровья и вечная память великим людям, которые создали клуб, с него всё и пошло, и благодаря ему, — разрешить ознакомление с работой паровозной бригады в качестве практиканта». Я прихожу к дежурному по депо, он посмотрел, говорит: «Иди вон к заму по эксплуатации, подойди к нему». А я еще имел наглость на пиджак пришить «молоточки», фуражка у меня была допотопного образца, 1963-го года — как в милицию не забрали, до сих пор не понимаю. Господь спасал сколько раз. Прихожу: вокруг него толпа машинистов — утро, 8 часов утра, у него разъезжаются маневровые смены. И тут я в своей фуражке — мальчик, 18 или 19 лет...

К. Мацан

— В очках.

А. Вульфов

— Да, в очках. Но опять же, я ему протягиваю бумагу, а он: «Ты мне скажи так просто, чего ты хочешь-то? — Бумагу он, конечно, поглядел. — Так вот, стоит паровоз — иди, принимай». Ну, я спорить-то не стал, пошел принимать, взял молоток... Правда, я не знал, как это делается, но тем не менее. И так я отъездил три смены. Потом, уже на четвертой смене, мне уже надо было ехать домой, потому что в Гнесинке уже начинались занятия, было уже начало октября, и я уже не мог дальше ездить на паровозе.

А. Пичугин

— А ездили именно на паровозе?

А. Вульфов

— На паровозе.

А. Пичугин

— Кстати, линия до Иваново до сих пор не электрифицирована.

А. Вульфов

— Ездили мы на Кинешму — было три сборных поезда в сутки на паровой тяге. Тогда было еще военное министерство в силе — паровозы держали в запасе на случай войны. Объявляли команду, и мой большой старый друг Юрий Павлович Мочалов, Царство ему Небесное, начальник баз запаса, тогда очень строго было — он очень строго к этому относился. У него каждый месяц были горячие обкатки с поездами. Не просто паровоз заправить и по депо попыхтеть, а...

А. Пичугин

— А с пассажирами на Кинешму.

А. Вульфов

— Нет, с грузовым — мы с пассажирскими не ездили. Мы с пригородными поездами ездили. Конечно, это незабываемо. Господь все эти счастливые минуты даровал. Так же и в Александрове. Народ-то простой — кто будет у практиканта проверять свидетельство? Когда кочегаром в маршрут — это другое дело, когда записан в маршрут. А практикант — он и есть практикант, меня в маршруте-то нет.

А. Пичугин

— А что вы могли делать как практикант?

А. Вульфов

— Всё, что машинист скажет, мог всё делать.

А. Пичугин

— Даже могли вести паровоз?

А. Вульфов

— Конечно, под его руководством, сколько раз. Мог кидать уголь. Всё это происходило... Первая моя поездка на паровозе была в 1980-м году — 14 октября. Паровоз шел из Ожерелья в Ряжск на промывку, машинистом был Анатолий Наумович Жданов.

А. Пичугин

— Вы помните всех машинистов?

А. Вульфов

— Как же! Это люди, давшие дорогу по жизни — как не помнить? Во-первых, это были масштабные личности. Во-вторых, это были машинисты, которые работали еще в войну, я от них наслушался всех легенд. А в-третьих, простой русский человек народный, которого я очень люблю и вечно благодарен, он сразу чувствует душой, что я интересовался. И даже в Александрове на киносъемке, бывало, придешь на паровоз: «Леня, ты опять пришел? Ты давай, давай, мы тебя не обидим. Давай, давай, пожалуйста — всё тебе расскажем, покажем». Ну, как они не боялись, что со мной может что-то случиться, простые люди. А потом, честно говоря, я глупостей-то и не делал.

А. Пичугин

— Ну, так же они не боялись за своих внуков и детей, поэтому их внуки и дети такими же вырастали. Говорят, что паровозы окончательно списали к 1986-му году, хотя это неправда. Еще до сих пор маневровые в некоторых московских депо ходят.

А. Вульфов

— Я скажу так: окончательно тема паровозов была закрыта в 1990 году постановлением Рыжкова, когда было постановление о массовой сдаче паровозов в металлолом. Военное ведомство от них отказалось и правильно сделало, потому что содержать такое количество паровозов в запасе, не имея специалистов, которые к тому времени уже ушли, было бессмысленно. Я считаю, само по себе это решение было абсолютно правильным. Но, как всегда у нас, всё было сделано огульно, махом топора. Паровозы погнали в мартен сотнями, тысячами, не глядя — старые, новые. Но тут меняется время в стране, меняется ориентация, меняются понятия. И МПС заинтересовалось паровозами, именно как средством привлечения внимания, как рекламой и как средством привлечения внимания к истории отрасли. В 1987-м году — это очень показательно — был проведен первый в Советском Союзе парад с ретро-поездом, с участием действующего паровоза. Я там был, это было настоящее воскрешение — когда мы увидели, как этот П36, который мы уже давно похоронили... Мы уже к тому времени с моими друзьями организовали установку П36, этакого красавца, этого генерала, это восхитительный локомотив — мы добились сохранить его в депо имени Ильича. Он долгое время стоял, до последних лет, у Белорусского вокзала — наш П36 120-й. Мы тогда его при поддержке депо — Юрий Владимирович Дорофеев, дай Бог ему здоровья, был начальником депо — сохранили. Мы думать не думали, что когда-нибудь увидим эту машину живой, потому что тогда говорили, что всё уничтожено. И вдруг это воскрешение — вдруг идет П36, горячий... Знал бы тогда «Осанна», кричал бы, прости меня, Господи. Потому что...

К. Мацан

— Вы заговорили о том, как вам пришлось начать знакомиться с всеобщей историей железных дорог. Что такого самого яркого, может быть, самого неожиданного вы для себя открыли?

А. Вульфов

— Самое неожиданное и яркое, самое сильное впечатление — это неразрывная, глубочайшая связь со всеми сферами жизни государства, которые, казалось бы, представить себе нельзя. Ну, например, библиотечное дело — ну какая связь между железной дорогой и библиотечным делом?

А. Пичугин

— Какая?

А. Вульфов

— Дело в том, что везде, где строились железные дороги, на основных станциях организовывались библиотеки. И более того, на эти библиотеки выделялись средства — на их содержание, на приобретение книг. Есть в Иркутске такой замечательный исследователь истории железных дорог — Александр Викторович Хобта. Я читал его разработки по истории миссионерства на железной дороге в Сибири, на Транссибирской магистрали. И есть такая замечательная книга у его коллеги Татьяны Николаевны Гордиенко, там же в Иркутске, это замечательная исследовательница, превосходная, интеллигентная женщина, написавшая гигантский труд, он так и называется «История библиотечного дела на железных дорогах России». Огромный том, с «Войну и мир» — с цифрами, фактами. И я там читал записку — князь Хилков пишет письмо Куломзину, который руководил всем строительством Транссибирской магистрали, которую называли Великий Сибирский Путь: «На содержание библиотек в целях недопущения пьянства, бесчинства и безобразия местного населения и приобщения к культуре полагаю совершенно необходимым ежегодно выделять на такой-то участок 5 тысяч рублей». Для тогдашней железной дороги это немного, но и немало. И при этом, что такое библиотека? Библиотека — это штат, на каждой станции сколько-нибудь приличный. В 1989-м году — вот вы заговорили об Иваново, это сердечно мое любимейшее место...

К. Мацан

— И мое тоже.

А. Вульфов

— Это просто родное мое место. Там у моего машиниста, с которым мы ездили на Кинешму, у дяди Володи Епифанова, супруга его Галина Ивановна работала всю жизнь как раз библиотекарем узловым. У нее было три тысячи читателей в библиотеке в Иваново. На каждой станции был библиотечный пункт. Я спрашиваю: «Галина Ивановна, а как это, где это?» — «А у начальника станции в кабинете. Мы привозили и ставили книги». А форма поощрения машинистов была такая: если ты, Вася, сдашь на первый класс, если к тебе не будет замечаний, я тебе первому выдам подписку на «Новый мир». Если ты, Петя, будешь безаварийно работать, то вот ты просил у меня Астафьева, «Печальный детектив» (тогда же читали, чтение имело совсем другой смысл в жизни человека, чем сейчас), то ты ко мне придешь, и я обещаю, я тебе первому дам. Я никого не обманывала. Я тебе дам «Печальный детектив». Или «Пастух и пастушка», или Распутина новые вещи, Евгения Носова и так далее. Вот так было, вот такое было значение книги. Библиотеки в железнодорожных вузах — это просто поражало воображение. Например, в МИИТе (причем сначала это был не институт, а Императорское инженерное училище), не говоря уж о Петербургском университете, — во-первых, библиотека была двухэтажная. Во-вторых, там содержались сотни тысяч изданий на восемнадцати языках. Поэтому железнодорожная миссия просвещения была заложена изначально. Она была заложена хотя бы потому, что первая русская железная дорога приводила в концертный зал.

К. Мацан

— Это как?

А. Вульфов

— Это в Павловск. Там же был... Откуда слово «вокзал» взялось? Воксхолл — это в пригородах Лондона в XVII веке было такое увеселительное заведение в неком парке (я забыл его название)...

А. Пичугин

— Не только в Англии, но и в Москве. Вообще в Европе, в Москве в том числе.

А. Вульфов

— ...Где проводились увеселительные (тогда понятие увеселение было не таким, как сейчас, безобразий не было) музыкальные программы. И Воксхолл — это и было то самое место под Лондоном. От этого слова произошло русское слово «вокзал», причем вначале, еще при Николае I, писали не через «з», а «воксал», через «с». И министр финансов Канкрин шутил, что все страны мира прокладывают железные дороги между промышленными пунктами, а русские проложили ее в трактир. Почему? Потому что в Павловске был колоссальный ресторан, это было место для отдыха петербургского бомонда. И вот туда великий Герстнер — как написано на медали, которая была отбита: «Франц Антон Герстнер, родом чех, соплеменный россиянам». Всё понимали тогда! Славянин. Я думаю, Николай не допустил бы никого — если бы не был Герстнер славянином, чехом, я думаю, что Николай I не согласился бы первую русскую железную дорогу строить. Там был и концертный зал. Причем этот концертный зал имел колоссальную просветительскую миссию. Во-первых, в нем дирижировал 26 сезонов Иоганн Штраус. А во-вторых, там дирижировали все передовые русские дирижеры, и в том числе и Николай Малько. В Павловске состоялась первое публичное исполнение симфонического произведения Чайковского «Пляски сенных девушек». И в Павловске исполнялась вся новая русская музыка рубежа XIX-XX веков.

А. Пичугин

— Мы продолжим этот увлекательный разговор через минуту. Напомним, что в гостях у светлого радио сегодня председатель Общества любителей железных дорог Алексей Вульфов. Я — Алексей Пичугин.

К. Мацан

— Я — Константин Мацан. Через минуту вернемся.

К. Мацан

— «Светлый вечер» на радио «Вера» продолжается. Еще раз здравствуйте, дорогие друзья. Напомню: в студии мой коллега Алексей Пичугин и я, Константин Мацан. И мы сегодня ведем увлекательнейший разговор о, казалось бы, такой узкой теме, как история железных дорог. Но оказывается, как говорит наш гость, эта история связана со всем вообще, с историей всего, можно сказать. У нас сегодня в гостях Алексей Вульфов, председатель Общества любителей железных дорог. Я человек, который истории почти совсем не знает, только в рамках школьного курса, и то не до конца. Но из общих понятий следует, что всегда расширение территорий и прокладывание новых дорог так или иначе в прежние века было в какой-то степени связано с миссионерством.

А. Вульфов

— Да.

К. Мацан

— С желанием нести веру тем, кто еще не посвящен. Как с этой стороной культуры связана история железных дорог?

А. Вульфов

— Я думаю, что благодаря железнодорожному транспорту на Руси было крещено до революции, по скромным предположениям, сотни тысяч человек. Я поясню, почему. Дело в том, что железные дороги прокладывались в основном в местах глухих. Не исключение и дорога Москва — Петербург. Когда было принято решение обойти Новгород, там не было ни одного, кроме Твери, крупного населенного пункта от Москвы до Петербурга. Причем даже те, которые были, это были или уездные города, а были и такие места, где вообще ничего до чугунки не было. Спирово, Окуловка — ну что там? — там какие-то поселения. Ну, Бологое было поселение, гармошки делали знаменитые «Бологовки».

А. Пичугин

— Но все равно, от Москвы до Петербурга достаточно много исторически важных городов. Другое дело, что железная дорога часто в города вообще не заходила.

А. Вульфов

— Конечно.

А. Пичугин

— Даже в Подмосковье сколько мы видим примеров: ты приезжаешь на станцию «Звенигород», а Звенигород — он где? А станция — вот она.

А. Вульфов

— Но на всех станциях первого и второго классов: «Клин», «Тверь», «Спирово», «Волочёк», «Бологое», «Окуловка», «Малая Вишера», «Любань» были построены храмы. Эти храмы николаевская дорога содержала за свой счет. Что это означало? Это дрова, это оплата причта, оплата трех человек в штате — сам священник, служка, иногда диакон, иногда истопник. Я смотрел ведомости начала ХХ века на оплату, сколько они получали — немного: служка получал 15 рублей... Если учесть, что слесарь в депо получал 20-25 рублей. Священник получал побольше — 50-100 рублей в месяц выходило, это порядочное жалованье. Церковь надо было построить, топить, украшать, оснащать. Это во-первых. Во-вторых, с этого момента, как началось железнодорожное строительство, на каждой сколько-нибудь приличной станции строились (на железной дороге всё по ранжиру — начиная от третьего класса и выше) часовни и храмы. Один восторг, что это сейчас возрождается — в Буе, Черёповце... Что говорить, во многих местах, все мы знаем, появились храмы при вокзалах.

А. Пичугин

— Буй — это Костромская область, Черёповец — это...

А. Вульфов

— Вологодская область. Это Черепове́ц — когда я жил там в деревне, называли Черёповец. На станциях сколько-нибудь приличных строились часовни и храмы, как правило, Николая Чудотворца. Во всех мастерских сколько-нибудь больших была икона, как правило, тоже Николая Чудотворца. Делали так: утром собираются рабочие на смену в самом огромном цехе. Наверху цеха или тряпкой громадной затянута или раздвижным занавесом икона. Выходит батюшка, раздвигает — молебен, и начинают работать. В конце дня опять раздвинули это всё. А для чего укрывали? — дым, копоть: чтобы не закоптить святого. Всё с молитвой. На станциях стояли чаши, стояла икона на каждой станции помолиться. Но это еще ладно, это вообще везде делалось тогда. Я видел киносъемку открытия в 1913-м году Романовского моста через Волгу в Ярославле. Сейчас бы кто шел впереди? Наверное, губернатор, начальник дороги, руководитель РЖД. Шли бы не по мосту, а стояли бы рядом с мостом какие-то люди, играл бы оркестр, шарики бы висели, ну, что-то такое. Март месяц, ветрище на Волге — и впереди идет крестный ход через весь мост: огромнейшие ярославские мужики, благообразные, с бородами, батюшки идут, кропят, как будто никакого ветра нет. Хотя видно, что ветер сильнейший. Еще Волга-то была не вполне освободившаяся ото льда. Идут, а за ними сзади уже идут инженеры и всё руководство. А сзади следом идет поезд. Всё с молитвой было. Почему железная дорога давала возможности такие? Смотрите, сейчас возродили на Ярославском направлении, любо-дорого смотреть: «Заветы Ильича», «Перловская», «Ашукинская» — везде часовни, везде храмы. Дорога изменилась совершенно — она приобрела сразу, я бы сказал, какой-то смысл. Почему? — могла себе позволить, потому отрасль была, конечно, очень финансово прибыльная, с большими возможностями. Именно поэтому она была и таким мощным меценатом. Ведь когда говорят про Надежду Филаретовну фон Мекк — все восхищаются, что она содержала Чайковского. Но все забывают, откуда она денежки брала — 6 тысяч в год? Конечно, для нее это были не деньги, но тем не менее для Чайковского это были очень большие деньги. Он с тех пор раз и навсегда шил костюмы исключительно в Шотландии. 500 рублей в месяц — это огромные деньги. Нищего молодого профессора консерватории, никому еще не известного композитора — она могла себе это позволить, потому что ее муж Карл Федорович фон Мекк был строителем и начальником Московско-Рязанской дороги, это огромнейшие деньги. Или, например, Савва Иванович Мамонтов, Царство ему Небесное. Пользуясь случаем на радио «Вера»: «Упокой, Господи, душу усопшего раба Твоего Саввы, величайшего человека Божьего». Откуда он брал деньги? — Московская, Ярославская, Архангельская железная дорога. Театр Солодовникова — я имею в виду знаменитую Мамонтовскую оперу...

А. Пичугин

— У меня не технический, скорее, исторический вопрос. Мы ездим по железным дорогам самых известных направлений. Если из Москвы, то это все наши известные вокзалы, с которых поезда идут куда угодно: в Ярославль, во Владивосток, в Казань. И мало кто, наверное, знает, что существует еще очень развитая и не донца скончавшаяся, хотя все признаки этого, к сожалению, налицо, сеть железных дорог не просто региональных, а здесь, недалеко от Москвы. В Московской области можно из Орехово-Зуева в Александров проехать, какие-то ответвления есть. Относительно не так давно, несколько лет тому назад, окончательно «умерла» из-за, может быть, неграмотного руководства и пожаров 2010 года, железная дорога из Владимира в глубь лесов муромских. Деревянные мосты сгорели и их не стали восстанавливать. Там до сих пор живут люди. Тумская узкоколейка, по которой люди, которые там до сих пор живут, у них единственный способ выбраться на большую землю — это была эта узкоколейка. Не так давно не стало Переславской узкоколейки. Но где-то они еще работают. Расскажите немного про эти железные дороги и где еще можно проехать... Наверняка нас слушают люди, которые, может быть, от вашего чудесного рассказа начинают загораться идеей прокатиться на чем-нибудь интересном, а не просто на обычном поезде, а вот как-то так необычно. Может быть, люди, которые давно интересуются железными дорогами. Но ведь много еще остается вот таких маленьких железных дорог, где ходит, как многие ее называют, «Кукушка» — с одним вагоном и тепловозиком, которая не просто для туристов, потому что туристическое направление, туристический бизнес железных дорог известен, можно в интернете рекламу найти. А это не туристический бизнес, а способ выживания. Зачастую лес, который разделяет там два населенных пункта, невозможно преодолеть без железной дороги, и поэтому их еще как-то поддерживают. Где всё это можно увидеть?

А. Вульфов

— Алексей, я хочу сказать, что у меня есть огромное желание принять вас почетным членом Общества любителей железных дорог. Меня восхищают не только ваши знания, но и та искренность душевная, расположение к этой теме, не говоря уж о ее великолепном знании, которое есть. Поэтому считайте, что вы, если у вас есть желание, вы уже почетный член Общества любителей железных дорог.

А. Пичугин

— Спасибо.

А. Вульфов

— Я на полном серьезе это говорю. Я не стал бы так шутить, для нас это святое. Во-первых, огромное вам спасибо за любовь к нашей теме. Во-вторых, конечно, я расскажу. К счастью, в Переславле все-таки создан музей.

А. Пичугин

— Замечательный музей.

А. Вульфов

— Да, замечательный. Что важно — это музей частный: они выкупили землю, и будьте все здоровы. Это они умники большие, что они это сделали. Господь их просветил. Они решили, что не будем мы покупать новые паровозы, пусть это наше всё будет.

А. Пичугин

— Они депо купили — всё, что было в этом депо.

А. Вульфов

— Да, полтора километра пути.

А. Пичугин

— Можно за рулем дрезины прокатиться.

А. Вульфов

— Пожалуйста. Но это мое — и всё! И никто уже не может... То есть не моё, это их — никто уже не может этого отнять. Это во-первых. Во-вторых, страницы закрытия железнодорожных линий в России в 90-е годы, нынешние закрытия — это, конечно трагическая страница. Потому что даже не в том дело, что деградация железных дорог — сам по себе процесс ликвидации естественен. Россия не одинока. Хотя я с диким восторгом наблюдал в Чехии и Германии — даже маленькие четырехкилометровые ветки, и по ним ходит двухосная мотриса. Это при их-то автомобилизации, при их дорогах! Нет, это традиция.

А. Пичугин

— Да, традиция. Но и для чего-то это нужно.

А. Вульфов

— Это удобно! Ты приехал из Праги, допустим, в какие-то Печки. Там же всё подвязано в расписании — как и в России при царе, все расписания были подвязаны. Было правило: расстояние между поездами в узловых станциях должны были быть не более двух часов на ожидание между поездами. Всё было подвязано, удобно. Так же, как и в Европе: вы приезжаете, стоит очаровательный автобусик на рельсах, который везет вас чудесным образом, очень это всё мило и приятно. Автобусик такой везет прямо к вашей деревне, это замечательно. Какой смысл его уничтожать? Потом, конечно, у них там путь в великолепном состоянии, во многих местах там немецкие металлизированные шпалы еще лежат, вечные — то есть металлом обитые. У нас, к сожалению, ликвидация линий — первая трагическая ликвидация была, я считаю, все равно это варварство было, конечно, — это закрытие фрагмента дороги, ведущей из Раненбурга в Смоленск, это участок «Куликово Поле» — «Волово» — «Теплое».

А. Пичугин

— Ее тоже относительно недавно закрыли же.

А. Вульфов

— В 1996 году. Причем там было интересно — она долгое время числилась действующей. Закрыли уже даже пригородное движение от «Льва Толстого» и ближайшим ветвям — там пустили автобусы. Это «Лев Толстой», «Астапово» знаменитое, и даже там уже... Ну, а что железной дороге делать? К сожалению, я должен сказать, что если бы сейчас можно было бы мне сказать: «Ах, проклятые коллеги, что они делают, что же они закрывают?» Я бы радовался, если бы так было. Но, к сожалению, сказать надо о том, что это вымирание внутренней России.

А. Пичугин

— Некому ездить?

А. Вульфов

— Некому ездить, вот в чем дело. Мы же должны понимать, что в Европе такая интенсивность движения, сколько пассажиров ездит по этим ветвям. И что такое Россия? Например, взять ту дорогу, на которой сейчас мы пытаемся провести первый в России пригородный поезд на паровой тяге «Бологое — Осташков», это Октябрьская железная дорога. Потрясающая местность.

А. Пичугин

— Еще оставшийся, не до конца сгоревший, разобранный вокзал.

А. Вульфов

— Да. Мы сейчас пытаемся вместе с Октябрьской дорогой, на станции «Куженкино»... Алексей, вы и про это знаете.

А. Пичугин

— Я где-то слышал, что по этой дороге... Это вы сейчас пытаетесь на регулярной основе?

А. Вульфов

— Да.

А. Пичугин

— Насколько я знаю, по этой дороге, по крайней мере, до недавнего времени, то ли раз в неделю, то ли раз в месяц ходил паровоз, который таскал... А, это всё ваша заслуга?

А. Вульфов

— Да, мы и старались. РЖД большая моя благодарность, очень поддерживает компания эту тему, по крайней мере, до настоящего времени. Я очень благодарен Олегу Валентиновичу Белозерову за то, что он это поддерживает. Конечно, и прежние руководители компании: Валентин Александрович Гапанович — это настоящий подвижник. Я бы канонизировал этого человека, сколько он сделал для сохранения памяти, бывший старший вице-президент ОАО РЖД. Надо сказать, что Владимир Иванович Якунин очень положительно и тепло относился к сохранению истории. Благодаря этому нам и удалось создать все эти депо, все эти музейные комплексы, как в «Красном Балтийце». Это же не просто паровозное депо, это музейно-производственный комплекс. То есть там, помимо действующего депо есть еще и музейные объекты, относящиеся к Московской железной дороге — то есть водонапорная башня, бывшая контора здания вокзала. Это всё состоялось благодаря тому, что руководство РЖД поддерживает очень. Нынешний главный инженер компании Сергей Алексеевич Кобзев — патриот истории транспорта. Видите, Господь как: казалось бы, уже всё пропало. А вот надо молиться. Приходят такие люди, соединяются с нами, с фанатиками, в хорошем смысле слова, и вот дают такие результаты. Вот сейчас «Бологое — Осташков», два вагона.

А. Пичугин

— Напомним, что Алексей Вульфов, председатель Общества любителей железных дорог, у нас в гостях в программе «Светлый вечер».

К. Мацан

— Есть такая тема, связанная тоже с историей. Для нас сегодня несколько, может быть, странная страница истории, но ведь когда появлялись железные дороги в России, реакция на них была не всегда однозначной. Это мы сейчас понимаем, что это заметно облегчило всем жизнь. Вы рассказали про храмы, которые строились на станциях и про миссионерский эффект строительства железных дорог. Но были и те, кто прогресса боялись. Например, был такой архиепископ Никанор (Бровкович), жесткий критик железных дорог. Я специально нашел цитату. Он пишет, это 1884 год: «В могильное, глухое безмолвие погружается теперь оголяемая тупою корыстью пустынная русская земля. Опасно, как бы земля не стала скоро походить на всемирный паутинник, который опутывает весь земной шар, в котором плавает отощалый всеядный человек, как голодный паук, не имый кого и что поглотити, так как сам же он пожрал, побил, истерзал все живое на поверхности земли. Эти железнодорожные линии не похожи ль на нити всемирной паутины?» Вот вы с такой реакцией некоторых мыслителей и людей того времени, когда изучали эту тему, столкнулись, что вы об этом сейчас думаете?

А. Вульфов

— Вообще, с точки зрения православной, хоть это и невыгодно мне, но я согласен. Почему? Потому что Господь нас определил жить в пещерах, кушать ягоды, дружить с медведями, молиться с утра до вечера и готовиться к жизни будущей, а не к этой. А уснащать эту жизнь, я недавно думал об этом, Господь-то нас не просил. Нет такого, что давайте, ребята, сверх звука, выше всех, быстрее всех. Молитесь, трудитесь на пропитание, дружите с природой-матерью, рожайте деток, учитесь — вот как Господь учил. Но, я недавно об этом думал. Мне вот представляется... Конечно, кто я такой, чтобы об этом судить, об этом должно судить духовное лицо. Но Господь ко нашим чаяниям уснастить свою жизнь, Он относится спокойно: хотите, делайте. Он не противится. То есть вот сказать: не бывать сверхзвуковым самолетам, не бывать реактивной авиации, не бывать скоростным поездам, не бывать паровозу — не будет этого, не допущу. Тут именно тот случай, когда возьми свое и уходи. Он ведь «благ и человеколюбец». Хотите, чтобы было комфортабельнее, быстрее, удобнее — делайте, братья, не буду вам поперек поезда. Вы сами под откос больше пустите поездов — своим нерадением, своей гордыней, своей неблагодарностью. Вам бы сказать спасибо: «Спасибо Тебе, Господи, за то, что Ты дал нам разум, и через Волю Твою, через великих людей: Стефенсона, того же Черепанова, Лебедянского дал нам получить, чтобы мы могли от Москвы до Питера ехать три часа сорок пять минут». Вместо этого: еще, еще, еще быстрее, еще! А вот то не так, а это не так, там напился — под откос поезд полетел, там машинист не то сделал, там чего-то еще, там крушение произошло. Люди, так называемый человеческий фактор. И владыка Филарет ведь интересно отреагировал на поездку в Троице-Лавру...

К. Мацан

— Как он отреагировал?

А. Вульфов

— Хотя и пишут, что он потом с пониманием отнесся, но он вначале был категорическим противником строительства дороги из Москвы в «Сергиево». Он считал, что в Сергиеву Лавру надо идти пешком, молиться и паломничать — какие там поезда!

А. Пичугин

— Ну, а кому-то надо быстро туда попасть из Москвы.

А. Вульфов

— И когда наступил день открытия дороги, владыку Филарета позвали. Жуткий проливной дождь льет, холод, сентябрь месяц. Едут, паровоз... И, прибыв в Сергиев Посад, на станцию «Сергиево», владыка сказал: «Благословляю железную дорогу». Видите, благословил — всё, вопросов нет. И дальше он говорит: «Сколько сил было затрачено, чтобы сменить пять с половиной часов на полтора часа!» Мне представляется эта фраза владыки очень неоднозначной. Не намек ли это на то, что: братья, а стоило ли это полутора часов? Чему потом стала железка способствовать, когда ее построили? Торговле — хлебушек отсюда вывозили, лес вывозили, уголь вывозили. То есть то, что Бог нам дал — недра земные — вместо того, чтобы жить Бог знает до какого колена на тысячу лет вперед, бережливо всё это иметь. Надо тебе уголек Тынду обогревать — добудь из земли, тебе Бог дал, раздай этим колхозникам, пусть топят углем в угольных местах. А нам же давай маршруты в Китай, лес тащи туда, уголь туда тащи. И в этой связи — та же скорость...

К. Мацан

— Вот про скорость потрясающая была... Извините, что вы хотели сказать?

А. Вульфов

— А вот зачем в Питер ехать не четыре часа тридцать минут, а три часа сорок пять минут? Зачем? Тогда уж самолетиком...

А. Пичугин

— Самолетиком неудобно — пока ты до Внуково доедешь...

А. Вульфов

— Да, пока пройдешь регистрацию... Согласен.

А. Пичугин

— А тут: из центра — в центр.

А. Вульфов

— Вот эта вот торопливость человечества, которая на нравственную пользу точно не идет, хотя, я считаю, гуманизирует сознание. Все-таки, когда человек... Понимаете, тут опять же, когда начинаются такие разговоры, я всегда говорю: «Ребята, тогда в свете вышесказанного, давайте идите в кассу, я сейчас туда позвоню — сдавайте свои билеты и давайте-ка пешком до Питера».

А. Пичугин

— Вы говорите про торопливость. Я сейчас смотрю цитаты и статьи, которые вы наверняка тоже читали, потому что здесь есть на вас ссылки. «В Осташкове остался пригородный поезд из Бологого в Великие Луки, который проводит в пути ни много ни мало 10 часов. А в 1914-м году этот поезд шёл на два часа быстрее».

А. Вульфов

— Да, совершенно верно. (Смеется.) Потому что кто сейчас туда будет вкладывать средства, увеличивать скорость? Мы по этой дороге сейчас едем 60, а потом, перед Великими Луками — 40. О чем тут говорить? Какие-то курьезные моменты — здесь дело не в том, что железная дорога равнодушна, а дело в том, что жизнь в этой внутренней России, к сожалению, она сходит, исходит к своему падению. Внутренняя Россия, которая испокон веков кормила, давала людей, давала силу России, начиная от крестьянского сословия и заканчивая помещичьим, в которой не было глуши — сейчас мало кто об этом догадывается. Ну, какая глушь, если через каждые 8-12 километров каменный храм — какая глушь? Ну какая же это глушь? Но, к сожалению... И из-за этого дорога Бологое — Осташков два вагона, да.

К. Мацан

— Вы нас к такой интересной теме подвели: что железная дорога поменяла представление человека вообще об окружающем мире. Эту мысль, мне кажется, я у Бродского встречал: что мировосприятие географическое, пространственное, у древнего грека и человека, скажем, века XVIII, примерно одинаковые — люди ехали на лошади. И только когда возникли скоростные поезда, вдруг человек смог по-другому пространство осмыслять.

А. Вульфов

— Конечно.

К. Мацан

— То есть разница между человеком эпохи железных дорог и человеком на 50 лет раньше, она больше, чем между Петровской эпохой и Древней Грецией.

А. Вульфов

— То, что появление железных дорог — это первое в истории цивилизации глобальное сжатие времени и пространства, понятия о времени и пространстве, то, что для человека... Люди сходили с ума, выходя через 26 часов в Москве из Петербурга. Я могу это сравнить только с внедрением реактивной авиации, только с Ту-104. Это тоже — человек мог сойти с ума, сойдя через семь с половиной часов в Иркутске. Непостижимо. Конечно, это присутствует. Это первый момент. И второй момент: все-таки какую-то оптимистичную ноту должен я внести, я же председатель...

А. Пичугин

— Да, нам лучше оптимизм, потому что у нас программа заканчивается, давайте ее как-то светло...

А. Вульфов

— Бог попустил железку — это во-первых. Во-вторых, красива она, вот что самое главное — что она красива.

К. Мацан

— Это безусловно.

А. Вульфов

— Из-за этого она и привлекает миллионы людей — и к моделям, и ко всему. Потом, она же людей крестила. Например, вагоны-храмы — мало кто сейчас помнит. Но кто бы мог подумать, вот Промысл Божий, что первый вагон-храм в России был на Бакинской железной дороге. Сначала там были полукустарные попытки, а потом в 1890-м году уже грузинский экзарх благословил первый вагон-храм. Кто сейчас помнит, что вагоны-храмы были на всех железных дорогах, что на Транссибирской магистрали аборигенов крещено было по 5-7 тысяч человек за один выезд этого вагона. И эти вагоны-храмы есть до сих пор. И надо видеть, что бывает, когда приходят в вагон-храм на уединённую станцию Транссиба (мне кажется, никогда не надо говорить «Богом забытую», это очень нехорошее выражение — Бог ничего не забывает), на какую-то глухую станцию где-то на Транссибе. И вот люди, на первый взгляд и облик-то имеющие получеловеческий — брошенные на произвол судьбы, с детками своими, в Сибири же всё сурово очень. Они приходят и крестятся в этой купельке, и узнают Слово Божье в первый раз, и первый раз знамение крестное... А как ты еще это можешь сделать? Только по рельсам попадешь туда. И во многие места России до сих пор попадешь только по рельсам. Поэтому раз уж Господь ее благословил, значит, быть ей. И историю, память о ней, конечно, надо хранить.

К. Мацан

— Аминь!

А. Пичугин

— Будем прощаться. Спасибо огромное. Алексей Вульфов, председатель Общества любителей железных дорог, был гостем программы «Светлый вечер».

А. Вульфов

— Спасибо вам огромное, Константин и Алексей, за интерес и за любовь к нашей теме. Спасибо, мне это очень приятно.

А. Пичугин

— Спасибо. Я думаю, мы продолжим — еще много не затронули интересного, что касается железных дорог. Я — Алексей Пичугин.

К. Мацан

— Я — Константин Мацан. До свидания.

А. Пичугин

— Счастливо.