«Индустриализация в России». Исторический час с Дмитрием Володихиным

У нас в гостях был историк, исторический публицист, руководитель образовательных и просветительских проектов Фонда исторической перспективы Александр Музафаров.

Мы говорили об особенностях процесса индустриализации в нашей стране, с чего он начался, как Российской Империи удалось выйти на уровень крупнейших мировым держав в плане развития промышленности, и почему в советское время произошел сильнейший упадок в этой сфере. Александр рассказал об истории происхождения мифа о том, что индустриализация — это детище СССР, и объяснил, почему это не так.

Ведущий: Дмитрий Володихин

---

Д. Володихин

 –Здравствуйте, дорогие радиослушатели. Это светлое радио, радио «Вера». В эфире передача «Исторический час». С вами в студии я, Дмитрий Володихин. И сегодня мы поговорим на тему, которая вызывает и в научной литературе, и в широких кругах людей, интересующихся историей России, живую полемику, иногда даже полемику бурную – собственно, индустриализация. Те кто не любят все металлическое, ржавое, снабженное дизельными двигателями и сильно скрипящее – пожалуйста, не переключайтесь, тут есть о чем поговорить и помимо практики. Тут есть довольно сложные вопросы теории, связанные с историей нашей страны напрямую, а не только с историей техники. И мы прежде всего будем говорить вот о чем. Существует исторический миф, согласно которому индустриализация – это детище СССР, это создание новейшей и чрезвычайно масштабной промышленности, которая была воздвигнута фактически в чистом поле, во второй половине, в 20–30-х годах XX столетия. Ну вот этот миф поддерживался обилием фильмов, книг и, более того, в общем, песни соответствовали именно этому мифу. Конечно же, и наука постаралась, поработала в этом смысле, соответствуя, ну скажем так, идеологическим запросам времени. Даже более того, когда вы входите на станцию метро «Комсомольская», там есть панно, выложенное из цветной плитки, как девушка в цветной косынке ведет целую ватагу веселых метростроевцев в шахту – и это есть воспоминания именно об эпохе индустриализации, поскольку прокладка транспортных путей, в частности строительство Московского метрополитена, это тоже подается как чудо индустриализации того времени. А проблема-то вся в том, что индустриализация прошла на несколько десятилетий раньше, и совсем не в советское время, она прошла, скажем так, при государях императорах. Но если в науке споры на это счет ведутся в рамках, скажем так, фактов, источников, логики, то в общественной сфере люди порой срываются на крик. И нам сегодня стоит разобраться с вопросом о том, когда и как шла у нас индустриализация, и почему появился миф о том, что это детище Советскго Союза. Для того, чтобы поговорить об этом, используя знания специалиста, мы пригласили сегодня к нам руководителя образовательных и просветительских программ Фонда исторической перспективы, известного историка, исторического публициста, Александровича Азизовича Музафарова. Здравствуйте.

А. Музафаров

– Здравствуйте.

Д. Володихин

– Ну и, собственно, первый незамысловатый вопрос: а что вообще понимается в теории под термином «индустриализация», что это такое?

А. Музафаров

– Итак, как многие термины, употребляемые в истории, в исторической публицистике, термин «индустриализация» имеет множество значений. И вот здесь важно отметить, что, если мы посмотрим советские документы 20–30-х годов, то там речь идет не об индустриализации как таковой, а именно социалистической индустриализации – и это было очень важным моментом. А в целом же сейчас историки под индустриализацией понимают процесс, который охватывает развитые страны мира ну где-то со второй трети XIX века и выражающийся в развитие промышленности, науки и связанных с этим сфер. Начало этому процессу положило изобретение двух вещей – это паровой машины и железных дорог, что радикально изменило картину коммуникаций, и на смену или, так сказать, наравне с водными стали использоваться сухопутные. И это в свою очередь резко изменило характер экономики, характер развития промышленности, начинается интенсивный процесс: строительство новых заводов, создание новых технологий. И соответствующие социальные изменения, которые были принесены в общество этим процессом, как связанные непосредственно с ним – то есть вот крестьянин пошел на фабрику, так и то, что плоды этой технократической цивилизации начинают менять жизнь людей. Ну, условно говоря, появление сначала керосинового, а потом электрического освещения изменило суточный распорядок дня обычного человека. И если говорить об индустриализации как о процессе, не вдаваясь в идеологический момент, то мы увидим, что в России этот процесс начинается примерно тогда же, когда и в остальных государствах Европы, то есть примерно во второй трети XIX века.

Д. Володихин

– Но вопрос на засыпку, так сказать: а что обычно входит, скажем, в рацион, в меню индустриализации? Когда говорят об индустриализации во Франции, Великобритании, Италии, Германии, Скандинавии, на какие темы прежде всего напирают? Ну вот вы сказали: железные дороги – и дальше что?

А. Музафаров

– Значит, во-первых, железные дороги, потому что это радикально меняет представление о транспорте. Во-вторых, это развитие промышленных предприятий, увеличение доли промышленных предприятий и их продукции в экономике страны. И я бы сказал даже другое: освоение технологий, которые делают возможным поддержание вот этого вот техногенного общества – то есть появление электростанций, использование электрической энергии, значит, переход морского и речного транспорта на паровые двигатели. Появление двух, даже я бы сказал, наверное, трех новых важных классов, то есть таких групп социального общества (не будем употреблять слова «классовых», потому что оно марксистски окрашено и имеет определенную коннотацию), мы скажем так: это промышленная буржуазия – созидатели, которые создают заводы, это инженеры – это интеллектуалы, без которых эта цивилизация не могла бы существовать и это промышленные рабочие.

Д. Володихин

– Это, очевидно, еще и преподаватели технических вузов, которые занимаются подготовкой будущих инженеров.

А. Музафаров

– Совершенно верно. Да, интеллектуальный слой, который возникает и который по мировоззрению несколько отличается от прежнего интеллектуального слоя. И это промышленные рабочие – почему мы выделяем эту группу, потому что они по своему способу жизни отличаются от того, что было в обществе раньше.

Д. Володихин

– Ну что ж, если я правильно понял, то вторая половина XIX века – это уже явная индустриализация в России. Но если мы говорим о второй трети XIX века, то ну вырисовываются портреты двух наших государей, вторая половина – это, понятно, Александр II, Николай I. Вот при ком из них мы видим первые признаки индустриализации в Российской империи?

А. Музафаров

– Ну вот у нас сложился такой стереотип: отсталая николаевская Россия –имеется в виду Россия Николая I, – которая в Крымской войне проиграла техногенным, развитым Англии и Франции.

Д. Володихин

– Обычно даже специально картинку для научно-популярного издания подбирают, где изображена огромная лужа, полосатая будка, в ней спит городовой, и в луже купается огромная розовая свинья – вот это Россия-матушка это ее провинция: тишь, гладь, Божия благодать и никакого движения. А на самом деле?

А. Музафаров

– А на самом деле надо учитывать, что правление императора Николая I имело еще одну составляющую, о которой почти напрочь забывают современные учебники истории – это колоссальное развитие российской экономики. Напомним, что Николай I начинает с упорядочения российского законодательства, появляется действующий свод законов Российской империи. А с финансовой реформой, реформой графа Канкрина, которая стабилизирует российскую финансовую систему – и это крайне благоприятно сказывается на развитии русской экономики: русские купцы богатеют, появляются все новые и новые предприятия, появляются целые сферы экономики, которых раньше не было. Скажем, в России начинается собственное производство сахара, да, то есть начинают выращивать такую культуру как сахарная свекла, и появляются заводы, которые ее перерабатывают. Получают развитие и другие сферы. В частности, в России возникает производство собственных паровых машин, появляются собственные пароходы, причем изначально не только казенные, но и вполне мирные, то есть речные.

Д. Володихин

– А собственные пароходы – я знаю, что их закупали в больших количествах за рубежом, а вот когда начинают строить их на территории России?

А. Музафаров

– Первый русский пароход, пароход «Елизавета», построен на Петербургском заводе Берда – да, сам Берд англичанин, но бизнес-то он вел в России, – в 1817 году.

Д. Володихин

– Так это еще Александр I.

А. Музафаров

– Да, значит, и этот пароход начинает ходить между Петербургом и Кронштадтом, потом к нему прибавляются, так сказать, его собратья. Берд, правда, очень хитро получил монополию на волжские пароходы и тем самым затормозил развитие пароходства на Волге. Но потом ее отменили, и там началось бурное развитие. Россия действительно закупает большой объем техники за рубежом, но отметим, это делает не только Россия, это делают очень многие страны, но одновременно она развивает производство у себя. У нас тоже появляются машиностроительные заводы. Появляется, скажем, такое явление как Мальцевский заводской округ – округ Людиново. И если, скажем, для первой русской экспериментальной железной дороги Санкт-Петербург – Царское Село все оборудование купили за границей, просто чтобы проверить, что такое железная дорога и как это вообще работает, пощупать своими руками, то для начавшейся постройки в 1841 году первой русской трассы Санкт-Петербург – Москва все оборудование было произведено в России.

Д. Володихин

– А сейчас я хотел бы на минутку остановиться и напомнить, что вот те, кто все-таки любят дым из трубы, металл с заклепками, мощный стук металлических колес и паровозные гудки, наверное, им на сердце ляжет «Попутная песня» Михаила Ивановича Глинки, созданная как раз в связи с появлением первых железных дорог в России.

Д. Володихин

– Ну что ж, дорогие радиослушатели, выходим из вагона первого класса, осматриваемся на платформе, идем выпить чашу чая в вокзале, вокзальном помещении. И пока мы с вами таким образом гуляем по какому-нибудь замечательному, недавно, при Николае I, построенному железнодорожному станционному пункту, я сообщаю вам: это светлое радио, радио «Вера». В эфире передача «Исторический час». С вами в студии я, Дмитрий Володихин. У нас в гостях Александр Азизович Музафаров, замечательный историк и исторический публицист. И знайте, вот мы сейчас гуляем по вокзалу, а рядом непременно стоит церковь. Итак, мы продолжаем разговор об индустриализации. И следующий мой вопрос связан как раз с тем, на чем мы беседу прервали – железные дороги в России. Да, первая экспериментальная, можно сказать, дворцовая железных дорога, которая идет из Санкт-Петербурга в Царское Село. Вторая: Санкт-Петербург – Москва. А вообще какими темпами развивается железнодорожное дело в России, когда она приобретает вот эту ведущую сеть железных дорог? При Николае I что-то еще было построено, кроме этих двух железных дорог или это уже дело второй половины XIX века?

А. Музафаров

– Дело в том, что построить железную дорогу было не так просто. Это кажется: вот купили – поставили. Да, короткую царскосельскую дорогу так и сделали. Но потом инженерам Николая I пришлось решать сложнейшую задачу – им предстояло разработать стандарты для целой отрасли, стандарты на года, как впоследствии оказалось, на века. То есть им предстояло придумать, вернее выбрать железнодорожный габарит: то есть ширину колеи, кривизну путей, габариты вагонов. И русские инженеры, во главе с Павлом Николаевичем Мельниковым, это сделали. То есть вот тогда появилась русская колея 1520 – 1520 миллиметров, тогда появились русские железнодорожные габариты, которыми железные дороги России и окружающих ее стран пользуются по сию пору. Изменения в них вносились только один раз, когда вводили электрическую тягу. Железная дорога Москва – Санкт-Петербург была построена идеально в техническом отношении. В каком смысле? Она не просто по кратчайшей прямой соединяет два города, она еще прямая в плане профиля, на ней почти нет подъемов и спусков. И именно это делало ее всегда самой быстрой железных дорогой и позволило в XXI веке пустить по ней скоростные поезда типа «Сапсан». Обычно для скоростных поездов строят отдельную железную дорогу, вот Николаевская была спроектирована так, чтобы по ней можно было пускать скоростные поезда и, собственно говоря, это было сделано. Далее при Николае I начинается строительство дороги Санкт-Петербург – Варшава, и, в общем-то, доводится до такого завершения. И дорога Варшава – Вена – первая международная русская магистраль. А дальнейшее развитие железных дорог начинается в эпоху императора Александра II.

Д. Володихин

– И если я правильно понимаю, то именно при нем начался своего рода железнодорожный бум, продлившийся несколько десятилетий.

А. Музафаров

– Или, как тогда говорили, железнодорожная лихорадка.

Д. Володихин

– Да-да.

А. Музафаров

– Дело в том, что успешная работа вот этих дорог показала русскому обществу вообще способности нового вида транспорта. Потому что сначала на это смотрели с сомнением. Люди привыкли: товары возятся водой – на баржу погрузили, баржа плывет. Телегой – ну это так, мелкий купец-разносчик. А вот теперь стало ясно, что по суше можно возить, что железные дороги очень нужны. И правительство Александра II идет на довольно большую степень либерализации этой сферы. В России появляется множество частных и государственных железных дорог, правительство дает подряды на строительство железных дорог.

Д. Володихин

– А что такое частная железная дорога?

А. Музафаров

– Построенная акционерным обществом на свои деньги. Государство только контролирует техническую часть, все остальное общество определяет само: выбирает трассу, выкупает землю, прокладывает дорогу и обслуживает ее полностью, в расчете на будущую прибыль. Более того, государство шло даже на такую вещь как гарантированная прибыль. То есть государство регистрирует акции акционерного общества железнодорожного и говорит, что акционеры этого общества, независимо от того, как будут идти дела на дороге, все равно будут получать вот такой-то объем прибыли за свои акции. Это было, с одной стороны, дорого, часто здесь появлялись схемы, которые бы сейчас назвали коррупционными. Но правительство сознательно закрывало на это глаза, потому что главное, чтобы дорога была построена, потом казна разберется. И, кстати, разобралась – уже при Александре III, когда к руководствую железными дорогами пришел Сергей Юльевич Витте, который вот навел радикальный порядок на российских железных дорогах. Но тогда было главное строить, и железнодорожные стройки в России закипели с потрясающей скоростью. Прокладывается дорога Москва – Нижний Новгород. Прокладываются дороги юго-западные, связывающие Одессу с Киевом, потом с Харьковом, потом с Москвой. Потом идет дорога на Курск, потом идет дорога на Волгу. А потом строится множество линий. То есть Россия постепенно быстро покрывается сетью железных дорог.

Д. Володихин

– Так постепенно или быстро?

А. Музафаров

– Быстро. То есть темпы строительства железных дорог, так сказать, вот в середине, второй половины, в 60–70-е годы XIX века фантастические. Таких темпов вот больше Россия никогда не достигала.

Д. Володихин

– Ну а если сравнить с соседями – с теми же немцами, французами, англичанами, итальянцами?

А. Музафаров

– Так. По протяженности железных дорог у России был только один конкурент – Соединенные Штаты. Обычно, когда в советское время хотят подчеркнуть отсталость России, приводят такой порядок как плотность – то есть отношение длины железных дорог к размеру территории, к площади. Но Россия огромная страна, и по плотности железных дорог Россия никогда не догонит какую-то компактную Германию. Просто потому, что у нас не буду прокладывать дороги по совершенно безлюдным местам, где они не нужны. И чтобы показать неверность этого критерия, можно просто отметить, что по этому критерию Советский Союз конца XX века уступает Германии начала XX же. То есть это не значит, что Советский Союз отставал от Германии в развитии железнодорожного транспорта, это значит, что критерий в принципе неверный. А по протяженности железных дорог Россия уступает только Соединенным Штатам.

Д. Володихин

– Ну что ж, это показатель, это серьезно. Но вот когда говорят об индустриализации, обычно возникают картинки металла, который разливают по формам, каких-то штамповочных автоматов, литейных, производства автомобилей, какой-то техники сельскохозяйственной или там, допустим, электрооборудования – всего того, что входит в понятие промышленность: производство техники, производство транспорта, производство двигателей. Насколько с этим хорошо обстояло дело в России? И когда мы можем говорить о том, что индустриализация в этом смысле уже произошла? Мы видим, что к концу XIX века с железнодорожными путями, в общем, Россия выглядит очень неплохо. И напомню, кстати, что при Александре III и Николае II построена самая длинная по протяженности железная дорога в мире – это Транссибирская магистраль.

А. Музафаров

– И Великий Сибирский Путь, как он тогда назывался.

Д. Володихин

– Совершенно верно. Никто до сих пор Россию в этом отношении не побил, заметим, не побил и Советский Союз. Но вот не все же говорить о железных дорогах. Заводы-гиганты, сталь, литье, техника – вот в этом смысле как выглядела Российская империя, и когда, в общем, в ней началась в этом смысле индустриализация, какими темпами она шла?

А. Музафаров

– Понимаете, одно тянет за собой другое: чтобы построить железную дорогу, вам нужны рельсы, вам нужны вагоны, вам нужны паровозы – это надо произвести. Причем это нельзя купить в основной свой массе. Почему? Во-первых, если покупать рельсы для огромной сети железных дорог, вы разоритесь. Если покупать паровозы – а не всякий паровоз годится. Дело в том, что хотя Министерство путей сообщений Российской империи периодически пыталось создать идеальный паровоз, который был бы один на всю Россию, вот просто идеальный, но само же признавало неуспешность этих попыток. И поэтому для разных железных дорог создавались разные локомотивы. Одно дело, если он работает на Виндаво-Рыбинской железной дороге, другое дело, если он работает на Кавказе.

Д. Володихин

– А в чем разница?

А. Музафаров

– На Кавказе частые подъемы и спуски, тоннели, редкая возможность делать съезды, поэтому на Кавказской дороге работали главное локомотивы «тяни-толкай» – с двумя парами паровых машин, которые могли реверсировать свое движение, не разворачиваясь на кругу. Просто он брал и ехал в другую сторону, как современный поезд метро. А значит, на Виндаво-Рыбинскй дороге, это дорога, которая была главный хлебоэкспорт – они возили хлеб из Рыбинска к Балтийским портам, и нужно были локомотивы, которые способны быстро везти тяжелый груз. А были курьерские локомотивы, разработанные для Санкт-Петербургской дороги, были пригородные. То есть все это требовало развития соответствующих заводов, и они начинались.

Д. Володихин

– Я боюсь спросить: и что, вот все это производилось в России или все это покупалось к российским железным дорогам? Все эти паровозы, о которых вы сказали – «тяни-толкай», паровозы для экспрессов, паровозы для тяжелых грузов – вот откуда это все?

А. Музафаров

– Откуда это все. Итак, первый паровозостроительный завод в России основывает Сергей Иванович Мальцев (или Мальцо́в – по-другому фамилия произносится) – это Людиновский заводской округ. Мальцев был такой помещик-индустриал – то есть он свое поместье превратил в огромный заводской округ. Потом появляются конкуренты. Вот строится Коломенская железная дорога (ну вернее тогда называлась Московско-Рязанско-Уральская), в Коломне строится мост. Строить мост через Оку, возя детали откуда-то издалека неудобно, и рядом с мостом возникает завод. Потом он же начинает делать рельсы, потом начинает производить паровозы. И до сих пор их, собственно, производит – это Коломенский машиностроительный завод, который до сих пор является основной производитель локомотивов в России. Строится дорога через Прибалтику – в Риге возникает Русско-Балтийский вагонный завод. Завод Сормово в Нижний Новгороде, выпускавший паровые машины для пароходов. У руководителей возникает вопрос: а что мы, собственно, сухопутным пароходам машины не поставляем? А ничего, стали поставлять. Появляется серия паровозов, выпускаемых Сормовском заводом.

Д. Володихин

– Ну как они называются, все эти паровозы, я вижу, что их не ввозят, что их выпускают здесь, ну давайте назовем же их.

А. Музафаров

– Русские паровоз носили традиционно название по буквам – то есть от «А» до «Щ». Бывали самые разные. Самым знаменитым паровозом вот этой серии является паровоз серии «О», оснащенный паропрерывателем системы Вальсхарта, он же «ОВ», Он же «овечка».

Д. Володихин

– Да, «овечка».

А. Музафаров

– Да, и вот это была очередная попытка Министерства путей сообщения разработать идеальный паровоз, и у них на самом деле получилась уникальная машина, которая обладала малым весом и огромным тягловым усилием. «Овечка» была неторопливой, но могла тащить очень тяжелые составы и за счет своего небольшого веса она могла работать на только что построенных железных дорогах и даже на местных линиях.

Д. Володихин

– Ну а вот вопрос, опять же на засыпку: мы из многих фильмов знаем, то что техника, в том числе те же самые паровоз в советское время, в 20-е годы закупали за рубежом за золото. Но они же производились, зачем же их тогда было закупать или не хватало того, что производилось? Или производство остановилось? Объясните.

Д. Володихин

– Тут два момента. Во-первых, Российская империи тоже покупала паровозы за рубежом, потому что, занимая второе место в Европе по производству паровозов и третье место в мире, Россия занимала еще и второе место в Европе по импорту паровозов, потому что не хватало, железных дорог строили много. И причем опять-таки это частично было производство по русским заказам. Скажем, бельгийская фирма «Кукериль» выпускала паровозы и пароходы для Российской империи и работала в основном на российский рынок. Но основную массу, примерно 60–70% русских паровозов выпускалось именно в России.

Д. Володихин

– Ну хорошо.

А. Музафаров

– Большевики, придя к власти, так сказать, прошли через череду гражданской войны, которая стала страшным ударом по российской индустрии, уничтожив многие кадры инженеров – многие погибли во время красного террора, кто-то эмигрировал. Разбежались рабочие. В забросе находились вот эти вот станки, находился станочный парк, разорялись заводы. В результате наладить производство они не могли. Есть знаменитая афера с покупкой тысячи паровозов за рубежом в начале 20-х годов, которая связана с вывозом огромного количества золота из России за рубеж. Причем паровозы эти в Советский Союз так и не поступили – то есть скорее всего это была какая-то большевистская афера, возможно, связанная с нуждами мировой революции. Но подавалось это: мы купим паровозы для разоренной экономики страны. Нет, не получилось.

Д. Володихин

– Иными словами, Российская империя всем тем, что связано было с железными дорогами, паровозами, вагонами, была намного богаче Советского Союза, может быть, до времен ну послевоенных, когда Советский Союз начал что-то там выправляться. Дорогие радиослушатели, я хотел бы напомнить вам, что это светлое радио, радио «Вера». В эфире передача «Исторический час». С вами в студии я, Дмитрий Володихин. И мы прерываем наш разговор буквально на минуту, чтобы вскоре вновь встретиться в эфире.

Д. Володихин

– Дорогие радиослушатели, это светлое радио, радио «Вера». В эфире передача «Исторический час». С вами в студии я, Дмитрий Володихин. И мы беседуем с замечательным историком, историческим публицистом и руководителем просветительских и образовательных программ Фонда исторической перспективы, Александром Азизовичем Музафаровым, о том, как в Российской империи совершалась индустриализация. Сейчас иногда говорят: первая индустриализация, вторая индустриализация. Индустриализация была одна – дореволюционная. Впоследствии, как мы будем говорить, произошла доиндустриализация, или реиндустриализация, или, как в то время писали, социалистическая индустриализация – но разница примерно, как между спиртом и техническим спиртом. Хорошо, продолжим наш разговор. И, собственно, мы застряли на рельсах, вагонах, паровозах. Но вот паровозы – хорошо, а пароходы там, собственно, заводы, судостроительные верфи – это ведь показатель промышленной мощи страны.

А. Музафаров

– Совершенно верно.

Д. Володихин

– Как с этим было в Российской империи?

А. Музафаров

– Значит, надо отметить, что Российская империя опять-таки входит в число вот наиболее ведущих государств, обладающих наиболее мощным паровым флотом в мире. Правда есть одна особенность: российский паровой флот, он в основном речной. То есть морские перевозки у нас традиционно, так сказать, осуществлялись в многом на паях с иностранными компаниями или с иностранцами. Поэтому даже у русских судоходных компаний было несколько пароходов, заказанных за границей, но у нас существовал огромный паровой речной флот. Было несколько верфей, которые работали исключительно на производство речных пароходов. Все знают знаменитые американские гонки пароходов на Миссисипи, описанные Марк Твеном, но подобные явления были и в России. Скажем, на Волге соревновалось между собой четыре или пять пароходных компаний, с совершенно экзотическими названиями. Там было товарищество «Самолет», товарищество «Кавказ и Меркурий», пароходное общество, названное просто «По Волге», Волго-Камское пароходство, Окское пароходство. И их лайнеры – это действительно были прекрасные суда, комфортабельные для пассажиров, со своей окраской. Скажем, пароходы общества «Самолет» были окрашены в ярко розовый цвет – вот так вот. «Кавказ и Меркурий» несли соответствующие такие большие буквы «К» и «М», значит, чтобы было всем видно. А в Перми был заводчик, который, он был купец, и он был потомственный почетный горожанин. И он построил серию пароходов: первый назывался «Потомственный», второй – «Почетный», третий – «Горожанин», четвертый – «Иван», потом – «Семенович» и, по-моему, – «Петров» он был. Вот такую построил себе флотилию, назвав ее в честь себя.

Д. Володихин

– Ну строили-то в основном у нас все это?

А. Музафаров

– Все строилось в России. Сормовская верфь, верфь в Рыбинске, верфи в Перми, верфи в Астрахани, верфи в Киеве – то есть...

Д. Володихин

– Вот если я правильно помню, даже монастыри на Севере обзаводились своими пароходами. Например, был настоящий пароходный флот у Соловецкого монастыря

А. Музафаров

– Совершенно верно.

 Д. Володихин

– Он частично покупал за рубежом, а что-то. по-моему, строил здесь, в России.

А. Музафаров

– Да, более того, они строили их сами. У Соловецкого монастыря был огромный сухой док каменный, и соловецкие монахи построили два парохода, которые работали вот на линии Соловки – материк, обслуживая, так сказать, архипелаг. Причем и команда этих пароходов, и их экипажи были, собственно, из монашествующих.

Д. Володихин

– И команды и экипажи – вы имеете в виду командование, офицеры.

А. Музафаров

– Да, и командование и экипажи были из монашествующих. Капитаны в черных рясах, которые вот вели.

Д. Володихин

– Аппетитная картинка. Ну хорошо, есть верфи, есть пароходы, есть железные дороги. Ну а такие утонченные вещи как электростанции, электротехника и все, что связано с оборудованием, которое обслуживает освещение и прочие дела, связанные с электролиниями. Там вот мы помним, что была лампочка Ильича, и даже сохранилось такое прибауточное добавление к ней, говорили в 20-е годы люди: вот у нас лампочка Ильича – не светит, но горяча. Но вот как насчет с лампочками до Ильича?

А. Музафаров

– Ну вот я приведу простой пример. Когда обычно говорят о электрификации России, говорят о плане ГОЭЛРО и говорят о электростанциях, построенных по этому плану. И упоминают такую электростанцию как Волховская ГЭС – одна из крупных электростанций северо-запада России, обеспечивающая и Петербург, и другие. И вот план ГОЭЛРО принят, если память мне не изменяет, в 21-м году, а построенная по нему, по этому плану, Волховская ГЭС заложена в 1914-м. Да, вот так. На самом деле электрификация России начинается в последние годы XIX века. И вот такой первой демонстрацией возможностей электрических систем России стала иллюминация Москвы в момент коронации императора Николая II – кремлевские зубцы и кремлевские башни впервые озарились электрическим светом.

Д. Володихин

– Ну в Москве уже были собственные электростанции. Некоторые из них можно и сейчас наблюдать, здания-то сохранились.

А. Музафаров

– Да, в Москве начинается постройка электростанций, а связано это с развитием – опять-таки мы от рельс никуда не уйдем, связано это с развитием городского электротранспорта, а именно трамвая. В городах, города растут, появляется общественный транспорт. Сначала это конка, то есть городская конно-железная дорога, потом конку вытесняет трамвай. И для трамвая нужно электричество –делается целая сеть городских электростанций и подстанций, которые начинают потом продавать электричество не только трамвайщикам, но и окружающим, так сказать, людям. То есть впервые в Москве и в Петербурге в начале XX века начинают строить дома, в которых есть электрическое освещение.

Д. Володихин

– Ну а, допустим, телефоны, электроборудование – все это производилось или закупалось?

А. Музафаров

– Можно сказать и так, и так. При этом имело место постепенное, говоря современным языком, импортозамещение. Скажем, первые трамваи электрические в Москве были бельгийскими, но в 1908 году Московская городская дума объявляет конкурс на лучший трамвай для Москвы. Этот конкурс выигрывает Коломенский машиностроительный завод, нам уже известный. Разработанный им трамвай серии «Ф» оказался идеальным.

Д. Володихин

– А какие-то более мелкие вещи, чем трамвай? Я уже говорил: лампочки провода, изоляция.

А. Музафаров

– Все это выпускается в России, потому что существуют целая серия фирм, которые выпускают подобное оборудование и для промышленных нужд, и для бытового использования.

Д. Володихин

– Вот часто говорят, что все это контролировалось у нас германским капиталом, чуть ли не ввозилось из Германии.

А. Музафаров

– Нет, не ввозилось. Имеется в виду, конечно, деятельность компаний «Сименс» которая основала отделение русский «Сименс», которое располагалось в Петербурге, выпуская довольно большой объем электротехники для российского рынка. Но в этом была политика Российской империи, которая не ставила своей целью добиться такой полной авторитарии, потому что в тогдашнем мире никто не делал так, никто не ставил подобной цели. И если немцы здесь построили завод, на котором выпускают полезные вещи – ну замечательно.

Д. Володихин

– Ну а свои-то электротехнические заводы когда появились и где?

А. Музафаров

– Примерно тогда же. Появляются они в Петербурге, появляются в Москве. А российский рынок в эту эпоху очень быстро растет, поставками из-за границы его насытить невозможно. И поэтому очень быстро возникают русские предприятия, с русским капиталом, которые начинают выпускать, так сказать, подобную продукцию.

Д. Володихин

– Ну вот если я правильно помню, то, допустим, свой текстиль, свои материалы мы стали выпускать довольно рано. И, собственно, каждый может поинтересоваться историей Трехгорной мануфактуры в Москве, каждый может поинтересоваться историей ткачества в Иванове, Вычуге и так далее. Но вещи более, скажем так, относящиеся к мужскому быту? Вот сейчас человек идет в магазин, покупает там набор инструментов, изготовленный в Китае. По дороге домой, допустим, покупает разливное молоко – в алюминиевом бидоне, который произведен в Китае. Заходит, в ремонт на какие-нибудь домашние товары, покупает гвозди и молоток, произведенные в Китае. И надо сказать, что можно перечислить много чего, он может и лопату купить – она будет опять же китайской, обогревательные приборы – китайские. И если он захочет купить, допустим, какой-нибудь гаджет, то скорее всего он будет тоже китайский, тайваньский, вьетнамский – и здесь особенной разницы нет, выбор в основном между тем, сделано это частными компаниями Китая или государственными. А, собственно, период конца XIX – начала XX века, последние два царствования, даже последние три царствования – Александр II, Александр III, Николай II – бидон, гвозди, гири, весы, посуда, лопата, трактор, сеялка, веялка – вот это все, оно производилось в России или закупалось? Я вот напоминаю, то что в шолоховских рассказах донских, там ведь, помнится, есть рассказ «Американец» – о тракторе «Фордзон», который был куплен за рубежом. Как это было до прихода советской власти?

А. Музафаров

– До прихода советской власти, если мы говорим о бытовой сфере, то 90% это произведено в России. Хотя бы потому, что в те годы развитие транспорта не позволяло так дешево возить товары массового потребления из-за границы. Возили либо то, что не могли сделать здесь или то, что вот по руке какому-то мастеру, скажем, именно заграничное. В то же время большая часть всего начинала делаться здесь. Механизм тогда был простой: привезли из-за границы штуку – ой, интересно! Давайте сделаем сами.

Д. Володихин

– Ну хорошо. Тот же трактор могли произвести в России?

А. Музафаров

– Паровые трактора и сельскохозяйственные машины в России производили массово. До бензиновых еще не дошли, а паровые производили массово. Тот же Людиновский завод, тот же завод в Сормово, те же заводы Петербурга, те же заводы в Омске. То есть сельскохозяйственная техника Россией производилась массово – паровые тракторы, локомобили и подобного рода сельскохозяйственный инвентарь. Российская империя здесь являлась одной из развитых стран, одним из крупнейших рынков. Более того...

Д. Володихин

– Дорогие радиослушатели, я вот сейчас прерву этот блок нашей беседы. Хотел бы, чтобы расставаясь с Российской империей, мы послушали бы все торжество ее последних царствований – и в экономике, и в политике, и в военной сфере – как оно прозвучит в торжественном «Коронационном марше» Петра Ильича Чайковского, написанном по поводу венчания на царство государя Николая II.

Д. Володихин

– Дорогие радиослушатели. Это светлое радио, радио «Вера». В эфире передача «Исторический час». С вами в студии я, Дмитрий Володихин. И мы с замечательным историком, историческим публицистом, руководителем просветительских и образовательных программ Фонда исторической перспективы, Александром Азизовичем Музафаровым беседуем на тему об индустриализации в России. Итак, индустриализация в Российской империи была завершена. То есть к началу Первой мировой войны, если я правильно вас понял, Россия являлась индустриальной державой. Не аграрно-индустриальной, не аграрной, а просто индустриальной. Или я чего-то не понял? Вы меня поправьте. И тогда вопрос: куда же все делось?

А. Музафаров

– Вопрос первый. Значит, во-первых, вся вот эта терминология: аграрная аграрно-индустриальная, индустриальная – это марксистская, так сказать, выдумка, которая была тесно связана с идеологическими представлениями марксистов и коммунистов об идеальном обществе. В идеальном обществе у них должен быть по численности основным классом пролетариат. Поэтому, собственно говоря, вот это определение, они исходили из того, сколько в общество пролетариата. Поэтому, мне кажется, на это не надо обращать внимания. Мы отметим, что к началу XX века, к началу Первой мировой войны Россия обладала всеми технологиями, которыми обладал тогдашний мир. Россия умела выпускать радиостанции, аэропланы, подводные лодки, автомобили, бронетехнику, железные дороги и так далее. Ну вот тем, кто считает, что Россия...

Д. Володихин

– Напомним, что и линкоры она выпускала, и выпустила таки семь штук.

А. Музафаров

– Да, линейные корабли. А тем, кто считает, что Россия была отсталой страной, я советую погуглить в Википедии, когда появился первый российский автомобиль и когда, скажем, первый японский – вот увидите много интересного. Так вот, куда же все делось? Надо отметить, что основой развития экономики, промышленности Российской империи была частная инициатива подданных. Государство поощряло, государство направляло, государство могло что-то делать само – создавало казенные предприятия...

Д. Володихин

– Верфи, например, те же самые.

А. Музафаров

– Да. Но главное было – частная инициатива подданных. И особенно государству в голову не могло прийти регулировать выпуск каких-нибудь там плошек, мисок, каких-то товаров для быта.

Д. Володихин

– Будильников с двумя звоночками.

А. Музафаров

– Да. Советская ситуация была прямо противоположной: социализм, как известно, это учет и контроль, и учет всего. И это приводило к чему?

Д. Володихин

– И контроль над всем.

А. Музафаров

– Что убивалась частная инициатива, и убивалась инициатива развития, в том числе в таких бытовых сферах. Понятно, что если появлялся за рубежом новый истребитель или новый танк, военные пинали промышленность: хотим такой же – и отсюда военная техника как-то развивалась. Но вот простой пример, такой банальный, я бы сказал, грубая приземленная вещь как туалетная бумага. При царе-батюшке никому в голову не пришло бы созывать заседание кабинета министров, чтобы решать, нужна ли в России туалетная бумага али нет. Наверное, поданные сами как-нибудь с этим вопросам разберутся, если нужна – какой-нибудь купец наладит производство и будет продавать. В Советском Союзе на рубеже 60–70-х годов было два заседания Совета министров по вопросу производства в СССР туалетной бумаги, этого важного продукта. Понимаете, и решался на министерском уровне. Закупалось оборудование, потом его собирали, потом собирали с технологическими нарушениями и так далее.

Д. Володихин

– Ну хорошо. Ну вот представители левой мысли скажут: ну да, решало государство, но ведь оно принимало великие решения. Вот посмотрите, сколько у нас всего построили в 20–30-х годах, как мы подготовились к войне.

А. Музафаров

– Надо учесть два момента, что большевизм существует в двух ипостасях: реальность и пропаганда – одно большевики делали, о другом говорили. А когда большевики говорят об индустриализации, они всегда говорят: это социалистическая индустриализация, и мы показываем, что мы, пролетариат, можем сами построить заводы – без буржуев, без буржуазных специалистов, мы вот сами, советские люди, построили завод. И здесь даже неважно, что был оригинальный завод. «Даешь первый советский «Форд!» – так вот открывался Нижегородский автомобильный завод, который мы знаем как ГАЗ. Мы сами построили, мы, коммунисты, сами построили, мы вот не хуже капиталистов. Обычный открылся завод – ну замечательно. Так вот именно поэтому большевики пропагандой придавали колоссальное значение деталям, в общем-то, обыденным. Да, после гражданской войны большевистское государство, в общем-то, продолжило в некоторых сферах делать то, что делала Российская империя.

Д. Володихин

– Это вопрос, до которой степени она должна было восстанавливать то, что было разрушено.

А. Музафаров

– В-первых, да, предстояло очень много восстановить, потому что разрушено было очень много. Гражданская война – страшная вещь для экономики, транспорта, инфраструктуры и особенно вот этой технической цивилизации, которая требует постоянного неусыпного надзора и внимания. Во-вторых, качество управления этим в советских руках было значительно хуже. Потому что нет частной инициативы, мы истребили в процессе промпартии кадровый инженерный корпус, за редкими исключениями, мы выгнали всех опытных управленцев. Мы создали плановую структуру, в рамках которой вообще предприятиям очень сложно общаться друг с другом. И в итоге мы вынуждены решать множество накопившихся проблем. Банальная ситуация: завод не может взять гаечки для своей техники у соседнего завода, просто потому что они принадлежат к разным наркоматам. Нет, ты будешь везти гаечки за тысячу километров, но с завода своего наркомата. Ну не гаечки, а какие-нибудь более сложные части. Сосед мог бы, но если два купца между собой бы договорились – у тебя товар, мне он нужен, я тебе деньги – ты мне товар, то два советских завода так не могут. Они должны выйти с инициативой на совнарком, и тот будет решать.

Д. Володихин

– Ну хорошо. Вам могут возразить: да, это было неудобно, да это было порой иногда глупо, а с административной точки зрения абсурдно. Но все же, преодолевая трудности и лишения, советский народ строил те самые заводы. Или с ними что-то не так?

А. Музафаров

– Строил. Другое дело, какие заводы, как строил. И надо отметить, что если левые любят говорить о засилье иностранцев в Российской империи, то надо учесть, что советская индустриализация тоже во многом осуществлялась при иностранной помощи. Ну я уже привел пример с «Фордом» очень наглядно. Тот же трактор, который вы упомянули, это «Фордзон» – то есть это трактор «Форда».

Д. Володихин

– Ну хорошо, вот тот самый завод, о котором мы говорили, Нижегородский ГАЗ, он что, он построен вроде бы в Советском Союзе, советскими руками и так далее. Вы, очевидно, чего-то не договорили.

А. Музафаров

– Он куплен в Соединенных Штатах Америки...

Д. Володихин

– Ах, вот так.

А. Музафаров

– С потрохами, перевезен сюда, здесь построен. Да, цеха построили здесь – из Штатов везти, видимо, было неудобно.

Д. Володихин

– А Днепрогэс, Магнитка, Тракторный в Ленинграде и так далее?

А. Музафаров

– Во многом то же самое. Очень много заводского оборудования покупалось. Более того, тогда этим гордились. Мы вот покажем... Я вам могу привести простой пример. В Советском Союзе перед Великой Отечественной войной выпускалось несколько марок автомобилей – все они были разработаны за рубежом.

Д. Володихин

– Например.

А. Музафаров

– Например, автомобиль ЗИС-5, знаменитая трехтонка – в девичестве Autocar, знаменитая «Эмка» – ГАЗ М-1, в девичестве Форд М-40. ЗИС-101 – лимузин, на котором ездит товарищ Сталин, разработан компанией «Паккард» по заказу СССР на основании одной из своих моделей. ГАЗ-АА, полуторка знаменитая –он же Форд АА в девичестве и так далее. То есть если был там, скажем, первый трактор, который выпускает Тракторный ленинградский завод, в девичестве назывался «Катерпиллер». То есть все это зависимость. Парадокс в том, что после Октябрьской революции технологическая зависимость нашего государства от иностранцев резко возросла. Собственно говоря, из всей гаммы авиамоторов, которыми оснащалась советская авиация вплоть до середины 40-х годов, все были лицензионными копиями иностранных моторов или их развитием. Было одно исключение – маленький, самый слабенький моторчик М-11, который ставился на самолеты П-2. Все остальное – немецкие, французские, американские – купленные, производимые здесь по лицензиям. Где-то только с середины 40-х начали разрабатывать что-то сами и то с помощью иностранцев.

Д. Володихин

– Картина безрадостная.

А. Музафаров

– Картина, понимаете, она безрадостная, если бить себя кулаками в грудь и говорить: мы лучшее государство планеты, и мы вот самые великие, самые могучие, и мы все, мы лучше всех.

Д. Володихин

– И мы все сами.

А. Музафаров

– И мы передовые – вот тогда да. В принципе, ведь в Российской империи шел такой же процесс – покупали, что-то собирали сами. Но важно отметить, что в Российской империи не было бюрократа, который говорил: не надо ничего изобретать, вот сейчас купим у них и сделаем, как у них. Вот эта порочная советская практика душила инициативу наших инженеров. После войны ее слегка приослабили, потому что война показала: нельзя выезжать целиком на импортных технологиях. Но с 70-х годов все началось снова: не надо как лучше, надо, как у них. И да, теперь мы покупаем китайские гаджеты.

Д. Володихин

– Ну вроде бы после войны все-таки пустили какие-то свои заводики. И в основном на том, чем мы пользовались – на телевизорах, радиоприемниках, ложках, тех же самых бидонах, лопатах и поездах – все-таки стояло словосочетание: «Сделано в СССР».

А. Музафаров

– Стояло. Но есть еще одно обстоятельство: технология, технологические процессы заводов имеют свойство регулярно обновляться. Разрабатываются новые технологии, разрабатываются новые способы производства, новые способы обработки металлов и так далее. Чтобы это внедрять, в рыночной экономике это просто: это выгодно и, если это лучше работает, чем старое, я куплю новое, переоснащу завод. В советской экономике это было не так. Зачем? Я буду просто продолжать работать на том, что есть. Я план даю? Даю. А то, что я на свой бидон трачу в три раза больше металла, чем, так сказать, за границей – да это же...

Д. Володихин

– Это наш советский крепчайший металл.

А. Музафаров

– Да плевать. Да, потому что у меня есть лимит на металл, у меня есть цена на этот бидон, назначена, и мне совершенно нет необходимости как-то его совершенствовать. Я буду выпускать, вот пока мне план на него спускают. И все.

Д. Володихин

– Ну что ж, давайте подходить к завершению нашей передачи, тем более что время наше истекает. Дорогие радиослушатели, мы постаралась показать вам, что индустриальные процессы в Российской империи к началу Первой мировой были завершены. То есть индустриализация шла бы и дальше – ну начали бы выпускать авиамоторы, ну начали бы выпускать большее количество электротехники. Но, в принципе, Россия была в полной мере индустриализированной державой, и она в этом смысле была в одном ряду с державами Европы и, в общем, некоторые из них превосходила в этом отношении. А что произошло позднее? Разрушение того, что было построено, безграмотное восстановление, необходимость обновления, потому что прошло несколько десятилетий, нельзя просто восстановить те заводы, которые когда-то действовали весьма успешно, надо ставить новые, с новой технологией. И в особенности это касалось всего, что относится к военной технике или приближающейся к военной. Это значит, что нужно строить много нового. И поскольку был значительный перерыв – на 20-е годы фактически полностью и на время гражданской войны, многое действительно пришлось строить в чистом поле. И, к сожалению, в ситуации, когда собственные интеллектуальные кадры – инженерные, управленцы в промышленности и так далее были большей частью утрачены. Приходилось опираться на иностранного инженера, на иностранного конструктора, на иностранного предпринимателя, на иностранную технологию и так далее. То есть, иными словами, индустриализация, которую провели в конце 20-х – 30-х годах, была необходима. Но это не совсем индустриализация, это доиндустриализация, это реиндустриализация после того, как все это было уже сделано и приведено к состоянию хорошо работающего механизма в Российской империи. И эта вторая социалистическая индустриализация делалась надрывно, страшно, большой ценой. И порою действительно выигрывал здесь в основном иностранный предприниматель, который вкладывался в щедро оплачивающие эту работу Советы, получал прибыль. А у нас, в общем, получив этот завод, мы порой не могли даже его впоследствии как следует модернизировать. Печальная картина. Но, понимаете, история это как песня: вынешь слово – рушится ритм, и поэтому мы договариваем все до конца. От вашего имени я хотел бы поблагодарить Александра Азизовича Музафарова и, завершая нашу передачу, сказать вам: спасибо за внимание, до свидания.

А. Музафаров

– До свидания.