«Авиация в Российской Империи». Исторический час с Дмитрием Володихиным. Гость программы — Александр Музафаров (29.04.2018)

Гость программы: историк, эксперт информационно-аналитических программ Фонда исторической перспективы Александр Музафаров.

Тема беседы: История зарождения и развития мировой авиации, и какое место в этом процессе занимала Российская Империя.

---

Д. Володихин

— Здравствуйте, дорогие радиослушатели! Это светлое радио — радио «Вера». В эфире передача «Исторический час». С вами в студии я — Дмитрий Володихин. И у нас сегодня замечательный гость, один из ведущих сотрудников Фонда исторической перспективы, автор множества книг по истории Российской империи, Александр Музафаров. Здравствуйте, Александр!

А. Музафаров

— Здравствуйте.

Д. Володихин

— Сегодня мы с ним, человеком, который несколько раз уже бывал на радио «Вера» и запомнился, полюбился, обсуждаем тему, о которой чаще всего говорят, что говорить не о чем — тему несуществующую, можно сказать. Её нет, но тем не менее мы её будем обсуждать. Это авиация Российской империи. Мне приходилось сотни, может быть, даже тысячи раз слушать мем о том, что Россия — это страна с сохой, которой потом дали стальные руки-крылья, и вот она полетела, правда, медленно и низко. Но правда-то состоит в том, что Россия уже в конце девятнадцатого века, тем более в начале двадцатого века, вовсе не была никакой страной с сохой — она была державой достаточно серьёзно вооружённой индустриально, имевшей фабрики, заводы, верфи, огромную совершенно сеть железнодорожных путей, и достаточно быстро перенимавшая новинки техники и технологии из Западной Европы. То есть она выглядела с этой точки зрения совсем неплохо в отряде передовых держав в именно промышленном, научно-техническом смысле. Поэтому мы сегодня и обсуждаем авиацию Российской империи: когда она появилась, как она развивалась и была ли она неким призраком, планом, была ли несколькими удачными проектами, которые потонули в отсутствии технической базы; или это было нечто достаточно серьёзное на мировом уровне. Первый мой вопрос Александру, собственно, предыстория: когда у кого впервые появилась авиация, и как долго она развивалась без участия России?

А. Музафаров

— Первая попытка человека подняться в небо, оказавшаяся успешной, это 1783 год — полёт братьев Монгольфье на воздушном шаре во Франции. И в конце восемнадцатого, начале девятнадцатого века начинается эпоха воздухоплавания. Первым летательным аппаратом, который освоило человечество и на котором оторвалось от земли, стал воздушный шар. Любопытно, что первые полёты воздушных шаров в России имели место ещё в начале девятнадцатого века, то есть через очень короткое время после изобретения этого вида транспорта. Уже в 1812 году немецкий изобретатель Липпих пытался построить управляемые аэростаты, что-то вроде примитивных дирижаблей, для оказания воздействия с воздуха на неприятеля.

Д. Володихин

— То есть бомбить хотели.

А. Музафаров

— Да — вторгшуюся в Россию наполеоновскую армию. Попытка оказалась неудачной, достроить свой аппарат Липпиху не удалось, потому что он работал в Москве, Москва была оставлена, ну и проект его содержал многие изъяны. Тем не менее уже в первой половине девятнадцатого века воздухоплавание постепенно распространяется в России.

Д. Володихин

— Вы хотите сказать, что империя обзавелась боевым аэростатом или воздушным шаром?

А. Музафаров

— Скажем так, с середины девятнадцатого века в русской армии появляются воздухоплавательные части, как и в армиях других европейских государств. Воздушные шары используются для наблюдения за полем боя и корректировки артиллерийской стрельбы.

Д. Володихин

— Здесь мы, в принципе, вообще не отличаемся от Европы: что есть у них, то есть у нас в этот момент.

А. Музафаров

— Совершенно верно. Во второй половине девятнадцатого века европейские изобретатели пытаются преодолеть главный недостаток аэростатов: их зависимость от ветра. Появляются попытки создать управляемый аэростат. Были очень разные эксперименты: пытались и паруса приделать, и вёсла. Потом французский инженер Дюпюи де Лом впервые придумал приспособить к аэростату воздушный винт, вращался он вручную, и в спокойном воздухе действительно этот аэростат мог перемещаться, но стоило задуть самому слабому ветру, его сносило прочь. Потом французы впервые догадались поставить на большой аэростат паровую машину и получили первый в мире дирижабль.

Д. Володихин

— И страшно огнеопасное, в общем, сооружение.

А. Музафаров

— Да. Если учесть, что газом-носителем был водород, то малейшая искра из паровой трубы — она, конечно, была оснащена хитрыми устройствами для гашения искр, тем не менее была способна воспламенить всё это чудо.

Д. Володихин

— Я так чувствую, что во второй половине девятнадцатого века передовые умы задумывались над такой задачкой: аэростат — это, конечно, хорошо, но хочется чего-нибудь более надёжного.

А. Музафаров

— Да, более надёжного, более компактного, как ни странно — более дешёвого. Появляются попытки создать летательный аппарат тяжелее воздуха. Предпринимаются они в разных странах, и в России тоже была такая попытка: капитан флота Можайский попытался сконструировать нечто подобное. В реальности его аппарат не летал, кажется, не был даже до конца достроен, тем не менее...

Д. Володихин

— А вот легенда о том, что всё-таки ненадолго оторвался от земли? Слышал не раз...

А. Музафаров

— Да, эта легенда родилась в советское время, когда у нас искали отечественные приоритеты во всех технических делах, когда был принцип «Россия — родина слонов», и вот тогда, да, появился фильм об Александре Можайском, в котором его аппарат взлетает ненадолго, хотя в реальности это была просто одна из попыток построить паровой самолёт, попытка, оказавшаяся неудачной, как и большинство таких попыток.

Д. Володихин

— По всему миру.

А. Музафаров

— Да, построить паровой самолёт не удалось.

Д. Володихин

— Когда это было?

А. Музафаров

— Это было где-то в 70-е годы девятнадцатого века — там несколько лет шла работа. В самом конце девятнадцатого, начале двадцатого века инженеры начинают прощупывать постановку на аэроплан двигателя внутреннего сгорания. Работы велись в нескольких странах, и наиболее успешными оказались работы американских изобретателей Уилбура и Орвилла Райтов, которые в декабре 1903 года в местечке Китти Хоук совершили первый полёт, зафиксированный в истории человечества, аппарата тяжелее воздуха с бензиновым двигателем.

Д. Володихин

— Вот вы хорошо сказали: зафиксированный. Это хорошая оговорка, потому что до сих пор ведутся дискуссии. Вот, может быть, были какие-то полёты на день, на два, на год раньше, примерно одновременные и так далее? Вот — первый, официально зафиксированный.

А. Музафаров

— Да, потому что Райты были американцами, они всюду возили с собой фотоаппарат и кинокамеру и снимали все свои действия, протоколировали для истории.

Д. Володихин

— То есть все остальные могли летать, сколько угодно...

А. Музафаров

— Но подтвердить не могли.

Д. Володихин

— Это как сейчас: кого нет в сети, нет в жизни. Тогда: кого нет на фото, того в жизни тоже нет.

А. Музафаров

— Тем не менее это был первый полёт, и с тех пор начинается очень быстрое развитие авиации. Авиацией очень быстро заинтересовались военные, которые в аэропланах увидели дешёвую альтернативу дирижаблям. Потому что дирижаблю нужен огромный эллинг, ему нужно огромное количество водорода, дорогого довольно, производившегося на месте; ему нужна очень сложная система по его заправке и производству. То есть ведь водород не возили в баллонах, с собой возили бочки с кислотой и железный лом, который кидали в бочки, получался водород, его очищала специальная машина, и заполняли им оболочку воздушного шара.

Д. Володихин

— Кроме того, не так уж много воздушный шар мог полезного груза оторвать от земли и перенести.

А. Музафаров

— Да. Первые аэропланы в этом уступали, но они летали быстрее, их можно было перевезти на грузовике, и, по мнению военных, взлетать они были способны с любой поверхности. Не случайно ещё очень долго Русское военное ведомство в боевых условиях для аэропланов ставила задачу: взлёт и посадка на вспаханное поле.

Д. Володихин

— Да. Но чуть только не с болота...

А. Музафаров

— Так вот, если говорить о России, то первый зафиксированный полёт самолёта в мире — это 1903 год. Первый полёт самолёта российской конструкции — это самолёт Якова Модестовича Гаккеля — 1909 год, через шесть лет. То есть, по историческим меркам, разница абсолютно несущественная.

Д. Володихин

— А какой-нибудь молодой, восторженный человек в этом месте сказал бы: «Совсем неплохо!» Нет, согласитесь: шесть лет — не та разница. Вот за это время кто успел обзавестись собственными самолётами, оторваться от земли, помимо России и Соединённых Штатов?

А. Музафаров

— На втором месте шла Франция, причём французы до сих пор считают, что на первом, потому что они как раз и были те, кто пытались, но не фиксировали. Фактически, если брать французскую конструкторскую школу, то это идёт параллельное изобретение: французы не знали о работах братьев Райт, они работали сами и добились больших успехов. Потом это Англия, Германия, потом Россия, и сильно потом Италия, Австро-Венгрия, Япония — собственно, всё.

Д. Володихин

— Ну что ж, мы на почётном месте, я бы сказал, и значит, технологическая база и толковые люди были.

А. Музафаров

— Были, безусловно. Потому что увлечение авиацией очень быстро становится популярным, авиация быстро становится популярной. Авиация привлекает две категории людей: с одной стороны — это отважные спортсмены: бывшие велогонщики, автогонщики, автомобилисты...

Д. Володихин

— Прекрасные авантюристы.

А. Музафаров

— Да, которым было интересно летать — они видели в этом новый вид спорта.

Д. Володихин

— И как при этом на них смотрят дамы.

А. Музафаров

— С восторгом! К сожалению, мы не можем показать нашим радиослушателям, но есть замечательная фотография барышни в авиационном костюме: у неё на голове шляпка в виде аэроплана, в руке она держит такую палочку с изображением дирижабля, а на плечах платья у неё такие маленькие самолётики. И весь вид её выражает восторг от покорения воздушного пространства.

Д. Володихин

— Ну а вторая категория людей, которые занимались авиацией?

А. Музафаров

— Вторая категория — это инженеры, я бы сказал, технические авантюристы, потому что солидные учёные предпочитали заниматься более солидными вещами: кораблями, паровозами... А здесь открылось место для молодых, авантюристичных, в хорошем смысле слова, целеустремлённых людей. Не у всех из них было даже техническое образование, но многие из них хотели строить самолёты.

Д. Володихин

— Хотели прорваться, хотели романтики открытий. В конце концов, встроиться в новую, только что появляющуюся на их глазах, иерархию авиаторов. И в данном случае я хотел бы ещё раз сказать о романтике и о лёгком авантюризме. Представьте себе ситуацию: ведь в конце концов у нас появятся лётчики-авиаторы. И лётчик-авиатор, на которого смотрят с восторженными глазами все дамы данного конкретного бала. Он вальсирует с одной из них — или это полонез, или мазурка — что-нибудь бравурное, привлекая внимание буквально половины зала, но прекраснейшей половины, остальная половина отворачивается — с лётчиком не поконкурируешь. Поэтому, я думаю, будет правильным, если сейчас в эфире прозвучит именно бравурная, прекрасная, танцевальная, можно сказать, мелодия Михаила Ивановича Глинки — «Мазурка» из оперы «Жизнь за царя».

 

(Звучит музыка М.И. Глинки.)

 

Д. Володихин

— Дорогие радиослушатели, что — послушали мазурку, покружились мысленно? Теперь мне приятно после этого напомнить вам, что это светлое радио — радио «Вера». В эфире передача «Исторический час», с вами в студии я — Дмитрий Володихин. Возвращаемся к авиации, путеводителем по запутанной истории каковой будет нам служить Александр Музафаров — замечательный историк Российской империи. Итак, вопрос следующий: в России появляется собственный самолёт и люди, которые могут этот самолёт поднимать — 1909 год. До революции остаётся восемь лет. За эти восемь лет авиация что в первую очередь: спорт, война или, самое привычное для нас, грузопассажирская сфера?

А. Музафаров

— Отчасти и то, и другое, и третье. Можно выделить как бы три этапа: первый этап начинается где-то с 1907 года — это когда авиация увлекает людей прежде всего спортивных, когда в авиации видят прежде всего спорт. Происходят так называемый авиамитинги, то есть встречи авиаторов разных стран. Их проводят на ипподромах — других свободных пространств тогда в городах нет, аэродромов ещё не построили. И там собираются лётчики, конструкторы, и происходит такая смесь авиашоу и такой неформальной авиационно-инженерной тусовки, говоря современным языком.

Д. Володихин

— Но летают они ещё пока на иностранных самолётах или даже не летают, а только обсуждают.

А. Музафаров

— Летают на иностранных самолётах, но часто уже российского производства, потому что очень быстро в России возникает авиационная промышленность. Тот же Гаккель вместе с предпринимателем Щетининым основывают товарищество «Гамаюн», где начинают выпускать самолёты. В основном, конечно, первые российские самолёты — это лицензированные самолёты иностранных марок. Это самолёты Фармана, самолёты Таубе, самолёты Ньюпора, но ведущие российские предприниматели понимают, что добиться успеха в авиаотрасли можно только создавая собственные конструкции. И они начинают искать конструкторов. Здесь выдающуюся роль играет глава Русско-Балтийского вагонного завода, одного из самых высокотехнологичных предприятий Российской империи, генерал Шидловский. Он приглашает на должность главного конструктора молодого киевского, не скажу инженера, потому что его отчислят со второго курса киевского Политеха за неуспеваемость...

Д. Володихин

— Молодого как бы инженера.

А. Музафаров

— Да. Игоря Ивановича Сикорского. Игорь Иванович с детства увлекался авиацией. В 1907 году он показал, что с самолётами уже всё ясно и надо строить вертолёт. Он едет в Париж, покупает двигатель и делает первые попытки построить вертолёт. Второй его вертолёт даже может отрываться от земли, но не может летать. Тогда Сикорский вместе со своим другом Былинкиным снимает двигатель с вертолёта и ставит его на самолёт. Что отличало Сикорского? Методичный подход. Вот надо разработать воздушный винт. Как? Никто не знает, как это делать. И тогда они вместе с Былинкиным сначала строят аэросани, они гоняют на них по всему Киеву, но это было не просто развлечение — они отрабатывали разные конструкции воздушных винтов. И они строят первый самолёт, потом второй, третий, пятый... На пятом самолёте Сикорский сдаёт экзамен на право быть пилотом-авиатором, получает официальную «корочку» пилота. И этот самолёт привлекает внимание военных: Сикорского приглашают принять участие в манёврах Киевского военного округа.

Д. Володихин

— Ага, значит, пункт второй: война.

А. Музафаров

— Война. Потому что военное ведомство проявляет большой интерес к авиации. В авиации видят средство связи, средство разведки и, возможно, в будущем боевое воздействие на противника. Как это делать, ещё пока никто не знает, но военные об этом думают. Военные отправляют русских офицеров учиться во Францию. Потом создаются две военные авиационные школы: в Гатчине и в Каче, под Севастополем — две авиационные школы, которые готовят военных пилотов для Российской империи. Это был важный момент: не все страны осознали, что военных лётчиков надо готовить отдельно. Франция, например, не готовила в принципе. Французов было больше всех пилотов в мире, они считали, что в случае войны легко призовут своих спортсменов-пилотов в строй и получат первоклассных лётчиков. Отчасти так оно и получилось, но была большая беда: летать французские пилоты умели, а разбираться в том, что происходит на поле боя, нет — они не были военным профессионалами.

Д. Володихин

— То есть, условно говоря, стрелять, бомбить, понимать карту боевых действий и подчиняться своему начальству они не умели в принципе.

А. Музафаров

— Даже для начала понимать, где свои войска, где чужие, потому что они этим не интересовались — они были спортсмены.

Д. Володихин

— А наши?

А. Музафаров

— А наши умели. Наши лётчики принимают участие в военных манёврах 12-го, 13-го, 14-го годов. Наши пилоты отрабатывают разведку, воздействие на неприятеля, и даже командир девятого корпусного авиаотряда Киевского военного округа Пётр Николаевич Нестеров впервые ставит вопрос о возможности противодействия неприятельским аэропланам.

Д. Володихин

— То есть о поединках в воздухе.

А. Музафаров

— Да. Неслучайно именно Нестеров в годы Первой мировой войны совершит первый в мировой истории воздушный таран и будет первым лётчиком, одержавшим победу над неприятельским самолётом в воздухе.

Д. Володихин

— А вот такой вопрос: мы сейчас говорим о войне, а война предполагает, что должно быть собственное производство не просто самолётов, а военных самолётов, то есть вооружённых, приспособленных для военных нужд. Когда это произошло в России?

А. Музафаров

— Это начинает происходить в 1912—14 годах, когда военное ведомство объявляет конкурс на лучший самолёт, и соответствующие его условия.

Д. Володихин

— То есть в Первую мировую Россия могла представить воздушный флот?

А. Музафаров

— Да, более того, Россия имела воздушный флот численностью 250 боевых самолётов.

Д. Володихин

— Это много или мало, по сравнению с другими участниками войны?

А. Музафаров

— Скажем так: на момент начала войны российский воздушный флот был сильнейшим в Европе.

Д. Володихин

— Это серьёзно.

А. Музафаров

— Наши военные заранее знали, что, ввиду недостатков отдельных нашей промышленности, мы не можем рассчитывать, чтобы во время войны быстро пополнить воздушный флот, поэтому разворачивали всю инфраструктуру заранее. В России было создано несколько авиационных заводов: завод «Дукс», существующий в Москве до сих пор...

Д. Володихин

— Что же это нынче за завод?

А. Музафаров

— Так и называется — АО «Дукс». Раньше он входил в состав одной из наших ракетно-космических корпораций, сейчас, по-моему, существует отдельно. Он находится на улице Правды, его помещения, по-моему, ещё производят какую-то продукцию. Потом, был завод «Авиата» в Варшаве, завод Анатра в Одессе, завод инженера Лебедева в Петербурге, и там же в Петербурге располагается авиационный отдел Русско-Балтийского завода. И вот именно Русско-Балтийскому заводу удаётся совершить два крупных прорыва. Во-первых самолёт С-10, конструкции Сикорского, становится первым самолётом отечественной конструкции, принятым на вооружение наших вооружённых сил. Он принимается на вооружение авиации военно-морского флота России в гидро-варианте — на поплавках.

Д. Володихин

— Когда?

А. Музафаров

— 1913 год.

Д. Володихин

— Так, а второй?

А. Музафаров

— Второй прорыв — Шидловский предоставляет Сикорскому полную свободу действий. И Сикорский говорит: «Я хочу построить большой многомоторный самолёт». Ведущие авиационные инженеры всего мира тогда считали, что это невозможно в принципе.

Д. Володихин

— И не то что невозможно, а вредно и мечтать: отвлекаетесь от серьёзных дел, батенька!

А. Музафаров

— Да. Сикорский не имел инженерного диплома, поэтому он не боялся подобных вещей и начал строить. Самолёт так и называли сначала «Большой» в документах РБЗ, потом его стали называть на французский манер «Гранд», а потом он получил название «Русский витязь». В 1913 году первый в мире многомоторный самолёт совершает первый полёт. Сначала на нём было два мотора, потом четыре в тандемных установках. А потом Сикорский разработал классическую конструкцию многомоторного самолёта, которая используется тяжёлыми самолётами всего мира до сих пор: моторы в ряд на крыле, вытянутый фюзеляж с хвостом и закрытая пилотская кабина.

Д. Володихин

— Это был военный самолёт?

А. Музафаров

— «Русский витязь» был экспериментальным самолётом, он подразумевал возможность военного использования, но именно военным стал следующий самолёт Сикорского, получивший название «Илья Муромец» — это развитие «Русского витязя». Вот это был действительно первый самолёт, который заранее строился как военный и одновременно транспортный самолёт. То есть он мог перевозить некоторое количество пассажиров, до десяти человек, он мог поднимать довольно большой груз, до 500 килограмм, по тем временам это очень много.

Д. Володихин

— Он был вооружён?

А. Музафаров

— Да, это был первый российский самолёт, на котором с самого начала предусматривалась установка вооружения, причём даже предполагалось поставить между шасси такую небольшую пушку. Потом от пушки отказались, самолёт стали вооружать исключительно пулемётами как более эффективным оружием в воздухе. Но «Илья Муромец» действительно с самого начала предусматривал установку вооружения.

Д. Володихин

— Предполагалось, что с него можно произвести бомбометание?

А. Музафаров

— Да. И тогда же начинается разработка первых бомб.

Д. Володихин

— Ну хорошо, немножко забежим вперёд: вот что из этого — самолёт военно-морской (летающая лодка), «Илья Муромец» или, может быть, что-то ещё реально во время Первой мировой войны участвовало в боевых действиях и приносило какой-то успех русской армии?

А. Музафаров

— Всё. Первые самолёты Сикорского — вот эти гидропланы — использовались для разведки Балтийским флотом в 1914 году, потом на смену пришли другие самолёты русской конструкции — это самолёты завода «Гамаюн», разработанные талантливым конструктором Дмитрием Григоровичем. Это были летающие лодки М-5 и М-9, потом появился летающий гидроистребитель М-11. И они составляли основу авиации российского флота, которая успешно действовала и на Балтике, и на Чёрном море как с береговых аэродромов, так и с авианесущих кораблей.

Д. Володихин

— А «Ильи Муромцы»?

А. Музафаров

— «Ильи Муромцы» с началом войны по предложению Шидловского были объединены в отдельный отряд, он получил название «Эскадра воздушных кораблей». Это было первое в мире соединение бомбардировочной авиации. Они действовали на решающих участках фронта, нанося страшный удар неприятелю. Особенно австрийцев или немцев пугали групповые налёты «Муромцев». Известны случаи, когда после налёта трёх «Муромцев» австрийский полк бросил позиции, побежал в тыл, не в силах выдержать вот этой атаки с воздуха.

Д. Володихин

— Вот я вспоминаю фильм «Гибель империи», вернее, даже не фильм, а сериал, в котором показано, как разбегается русская армия от бомбардировок со стороны немецких самолётов. А вы рассказываете то, что, наоборот, противник разбегался после бомбардировки русских самолётов. Вот до какой степени этот парадокс просто-напросто порождение каких-то мифологических конструкций в нашем сознании?

А. Музафаров

— Вы знаете, здесь нет мифологии. Дело в том, что самолёт был новинкой, и солдаты всех армий разбегались от атакующих самолётов в первые недели войны, а потом они же начинали стрелять по любому самолёту, даже если это был свой. И лишь к концу 1914 года удалось навести определённую дисциплину в этом вопросе. Прославленный русский лётчик Вячеслав Ткачёв вспоминал, как в первый раз его аэроплан был подбит своими, потому что полк, над которым он пролетал, мгновенно рассредоточился, солдаты вскинули винтовки, открыли ураганный огонь по его самолёту, попали, он приземлился. Солдаты с удивлением увидели, что свой и сказали, что думали, что только немец способен изобрести такую машину. Но паника от авиации была во всех армиях, хотя были отдельные исключения...

Д. Володихин

— Хорошо, что лётчик сам не пострадал.

А. Музафаров

— Да. В мемуарах князя Трубецкого описан интересный случай ещё до войны. В Гатчине, как я уже говорил, размещалась авиашкола, и там же размещался Лейб-Кирасирский Ея Величества полк. Лётчики шутили, хулиганили, низко проходя на бреющем полёте над кавалерийскими эскадронами, приводя их в замешательство. Зато, как писал потом князь Трубецкой, когда полк вышел на войну, люди и лошади настолько привыкли к виду аэропланов, что этот полк не боялся их и в первых же боях сбил несколько немецких самолётов, потому что и люди, и лошади были уже привычны к подобному обращению.

Д. Володихин

— Ну что ж, дорогие радиослушатели, конечно, мы только что говорили о войне, о лётчиках-пилотах, бомбах, пулемётах, но всё-таки здесь у нас светлое радио — радио «Вера». И в эфире «Исторический час», в студии с вами я — Дмитрий Володихин. Мы ненадолго прерываем с вами беседу, чтобы буквально через минуту вновь встретиться в эфире.

 

Д. Володихин

— Дорогие радиослушатели, это светлое радио — радио «Вера», в эфире передача «Исторический час». С вами в студии я — Дмитрий Володихин. И мы продолжаем беседу с замечательным историком Александром Музафаровым, беседу, посвящённую авиации императорской России. Вопрос мой продолжает то, о чём мы говорили до этой небольшой паузы: собственно, о войне, о спорте мы достаточно подробно обсудили всё, а теперь хочется сказать: ну а мирное-то предназначение авиации? Успела ли Российская империя попользоваться возможностями авиации перевозить грузы, перевозить пассажиров, выполнять исследовательскую функцию в каких-то дебрях, в диких северных местах?

А. Музафаров

— Знаете, я бы привёл три очень интересных эпизода. Во-первых это первый дальний полёт бомбардировщика «Илья Муромец», когда он ещё не был бомбардировщиком, а только был построен. Это был перелёт Санкт-Петербург—Киев, с одной посадкой в Орше, потом была ещё вынужденная посадка из-за повреждения самолёта, но повреждение удалось исправить — самолёт долетел до Киева. Это был первый дальний перелёт, который наглядно показал, что самолёты способны летать между городами и перевозить полезный груз.

Д. Володихин

— Это всё-таки ещё эксперимент.

А. Музафаров

— Эксперимент. Второй интересный эксперимент тоже был — это прокладка авиационной трассы Санкт-Петербург—Москва. В 1912 году 13 отважных пилотов отправились в перелёт из Петербурга в Москву. Что важно, что особенно отмечалось, отдельная номинация была — не только кто первый долетит, но и кто долетит с пассажиром, потому что рассматривалась возможность авиаперевозки. Перелёт вышел, скажем сразу, трагическим, потому что до Москвы долетел только один самолёт и затратил на это 23 часа пути.

Д. Володихин

— Но всё-таки долетел!

А. Музафаров

— Но всё-таки долетел, да. Сергей Васильев — первый наш пилот, достигший Москвы, получивший Большой кубок. Самолёты с пассажирами долетели только до Торжка, дальше они продвинуться не смогли — помешали ветра.

Д. Володихин

— Но до Торжка всё-таки долетели!

А. Музафаров

— Да. Один самолёт разбился, то есть разбилось несколько самолётов, но погиб один из пассажиров вот этих разбившихся самолётов. Тем не менее это был уже, так сказать, определённый успех, потому что в следующем, в 13-м году, до Москвы долетело уже пять самолётов, один вернулся в Петербург — сумел обратно пролететь эту трассу. То есть попытки наладить воздушное сообщение предпринимались. И наконец такое мирное, практическое использование — это было первое использование самолётов в Арктике. В 1914 году русское морское ведомство предпринимает поисковые экспедиции, с целью помочь полярным экспедициям лейтенанта Брусилова, лейтенанта Седова и Русланова. Три экспедиции ушло в Арктику, от них не было никаких вестей. Как мы знаем, вернётся только одна экспедиция — лейтенанта Седова. И вот для её поисков был отправлен специальный поисковый отряд, в состав которого входила авиация. И первым лётчиком, совершившим полёт в арктическом небе, был русский пилот Ян Нагурский — поручик, офицер русского флота, совершивший целый ряд вот этих поисковых полётов в Арктике.

Д. Володихин

— Это помогло как-то найти экспедицию?

А. Музафаров

— Нет, потому что самолёт был достаточно несовершенен, но тем не менее это был первый опыт, который потом ляжет в основу авиационного освоения Севера. И уже в годы Первой мировой войны русские пилоты будут неоднократно вылетать на поиски неприятельских субмарин и сопровождение своих транспортов, и потом начнётся программа освоения Арктики — уже в советское время. У Яна Нагурского была интересная судьба: он геройски воевал на фронтах Первой мировой войны, после революции оказался в Польше. Что интересно, в польскую армию он служить не пошёл, сохранил верность русской присяге, жил в Варшаве, пережил Вторую мировую войну и заявил о себе, только когда в конце 50-х годов на советском радио рассказывали об истории освоения Арктики, и рассказали, что первым лётчиком, который летал в Арктике, был русский лётчик Ян Нагурский, который, наверное, погиб. Он приехал в Москву на радио и сказал, что он не погиб, и был удостоен определённых почестей, вернулся в Польшу. В честь него там назвали аэроклуб, который, насколько я знаю, существует до сих пор.

Д. Володихин

— А кто ещё из выдающихся авиаторов того времени оставил по себе память? Вот мы начали говорить о пилотах, назвали уже троих, начиная с Нестерова. Тем не менее очевидно, что к началу Первой мировой у России были уже сотни пилотов, сотни людей, которые могут поднимать летательные аппараты в воздух.

А. Музафаров

— Из русских лётчиков той эпохи я бы выделил несколько человек, которые, мне кажется, заслуживают особого рассказа. Первым из них был такой же одесский спортсмен, бывший купец второй гильдии, Сергей Исаевич Уточкин. Он взял на себя очень такую благородную миссию глашатая авиации. Он научился летать в Одесском авиаклубе, купил старый «Фарман» и с ним отправился в турне по городам России. Он летал на ипподромах, летал на открытых площадках, показывая вот это новое, удивительное техническое средство — аэроплан.

Д. Володихин

— «Теперь мы это можем!» — говорил он.

А. Музафаров

— Уточкин не был хорошим пилотом, не был опытным пилотом, у него была сложная судьба — потом у него будет психическое заболевание, но вот эти его полёты сыграли огромную роль. В последствии советский авиаконструктор Павел Сухой вспоминал, что он впервые заболел небом, увидев полёт Уточкина. Удивительно, но и вологодский мальчишка Сергей Илюшин тоже впервые увидел полёт в исполнении Сергея Уточкина — он подарил им мечту о небе. Вторым замечательным русским пилотом, военным пилотом, был Вячеслав Ткачёв — казак, есаул Кубанского казачьего войска. Он учился в Одесском авиаклубе, потом — в Качинской авиашколе, перевёлся в авиацию, и станет первым русским боевым лётчиком, Георгиевским кавалером, удостоенным этим орденом за выдающуюся разведку. Впоследствии Ткачёв будет командовать авиационными частями, а в 17-м году возглавит всю авиацию действующей армии. В Гражданскую войну он будет воевать на стороне белых, будет командовать авиацией в войсках генерала Врангеля. Именно его самолёты вдребезги разгромят в 20-м году кавалерийский корпус товарища Жлобы — это будет удивительное сражение, где 30 аэропланов разгромили шеститысячный кавалерийский отряд. Эту операцию потом будут изучать в красных военных учебниках, в красных академиях: действия авиации против конницы.

Д. Володихин

— Насколько я помню, корпус товарища Жлобы попал в окружение, его с неба просто добивали, а вокруг стояли стены войск белых, то есть там ещё был правильный манёвр совершён. Но тем не менее факт остаётся фактом: авиация Врангеля работала очень активно и очень успешно.

А. Музафаров

— Вторая заслуга Ткачёва: он оказался в эмиграции в Югославии, в 45-м году был арестован советскими войсками, осуждён на 10 лет лагерей. Но когда он освободился, написал замечательную книгу мемуаров, называется она «Крылья России». Я всем, кто интересуется авиацией начала двадцатого века, авиацией Российской империи, очень рекомендую её найти и прочитать. В советское время книга была запрещена, причём у неё была очень интересная судьба: она лежала в спецхране, и советские историки её читали и передирали оттуда целые главы.

Д. Володихин

— Но не ссылались.

А. Музафаров

— Да, не ссылаясь на авторство. К счастью, в наше время она издана и является вполне доступной как одна из лучших книг о русской авиации. Третий лётчик, который прославил русскую авиацию за рубежом, тоже одессит, сын мастерового. Сначала он, работая в велосипедной мастерской, сделал себе велосипед, и настолько этим увлёкся, что стал чемпионом Одессы. Увлёкся авиацией, поступил на службу к одному из первых русских пилотов — Генриху Сегно, поступил к нему механиком. Научился летать в Варшавской школе «Авиата», стал лётчиком и использовал в полётах свой ещё велосипедный псевдоним — Славороссов («Слава России»).

Д. Володихин

— Харитон Славороссов.

А. Музафаров

— Харитон Славороссов, да, или Славороссов-Семененко. Он много выступал в Европе, и в 1912 году был приглашён лётчиком-испытателем к знаменитому итальянскому конструктору графу Капрони. И он работал на фирме Капрони, внеся свой вклад таким образом в европейскую авиацию. Первая мировая застала его в Австрии, враждебной России стране. Он сумел очень хитрым образом добраться до Швейцарии, оттуда до Франции, вступил добровольцем во французскую армию, выполнял боевые полёты. В одном из полётов Славороссов увидел, как навстречу летит подбитый французский аэроплан, который совершил вынужденную посадку на поле боя. Славороссов сел рядом, подобрал двух лётчиков с этого подбитого самолёта и вывез их к своим. Одним из этих лётчиков был французский офицер и сенатор Франции, несший очень важные разведывательные сведения. Он умер в госпитале, но успел рассказать о том, что обнаружил. За этот подвиг Славороссов был награждён французским военным крестом. В 1916 году он возвращается в Россию, работает лётчиком-испытателем на заводе Лебедева в Петербурге. Потом становится начальником лётного отряда — было такое своеобразное соединение авто- и аэромобильная дружина графа Шереметьева, в 17-м году начали формировать такое уникальное формирование, но оно из-за революции не было завершено. В Гражданскую войну его судьба неизвестна — он оказался в Сибири. По некоторым сведениям воевал на стороне белых, по некоторым — не воевал, как и писал в официальной биографии, потом сыграл большую роль в становлении советской авиации и стал одним из первых начальников лётной службы Гражданского воздушного флота , то есть будущего «Аэрофлота». В 1936 году он был арестован как французский шпион и в 1941 году расстрелян в лагерях — расстреляли Славороссова, человека, который был действительно олицетворением лётной славы России.

Д. Володихин

— Печальная судьба. Я хотел переспросить вот о чём: вы упомянули Сегно и достаточно подробно рассказали о Нагурском. Насколько я понимаю, поправьте меня, если я ошибаюсь, оба они были поляками на службе у российского государя Николая Второго.

А. Музафаров

— Совершенно верно. Сегно был польский студент, учился в Петербурге, увлёкся авиацией, начал делать планеры, летал на них в петербургских дюнах. Потом, когда в Петербурге открылся аэроклуб, вступил туда и стал первым русским подданным, получившим пилотское свидетельство в России. Он выполнил положенный норматив: выполнил, по-моему, восемь «восьмёрок» — тогда это надо было сделать для звания пилота-авиатора — и получил пилотское удостоверение Всероссийского императорского аэроклуба за номером один. Потом он возглавляет лётную службу на предприятии «Авиата» князя Любомирского в Варшаве, будет служить в русской армии в Первую мировую войну. А после Первой мировой он окажется в Польше, и там, собственно, проживёт до конца своих дней. В польскую армию он тоже не вступит.

Д. Володихин

— Ну что ж, мне кажется, будет правильным, если второй наш бравурный танец, второе романтическое кружение пилота и прекрасной дамы в честь Сегно и Нагурского будет полонезом. Итак, полонез из оперы «Евгений Онегин» Петра Ильича Чайковского.

 

(Звучит музыка П.И. Чайковского.)

 

Д. Володихин

— Дорогие радиослушатели, ну вот как после этого не сказать, что у нас светлое радио — радио «Вера». В эфире передача «Исторический час». С вами в студии я — Дмитрий Володихин. И мы сегодня обсуждаем историю авиации Российской империи с замечательным историком Александром Музафаровым. Что ж, после того, как мы славно начали и славно продолжали на протяжении большей части передачи, хотелось бы хотя бы ненадолго заглянуть за тот ледяной занавес, который накрыл многое в нашей стране в 1917 году. Каково пришлось авиации? Вот вы уже рассказывали, что на протяжении Первой мировой военная авиация России участвовала в боевых действия, что уже тогда начались попытки использовать авиацию в полярных широтах; и что в Гражданской войне авиаторы также потрудились, но, к сожалению, работа, — так сказать, русские против русских, что не может не печалить. Но вот заканчивается Гражданская война, что происходит дальше, после того, как авиация достаточно бурно развивалась в Российской империи? Насколько быстро она восстанавливает свои силы, насколько быстро она вновь даёт тот же приток энтузиазма, романтики, творческих усилий, как раньше, но уже в условиях Советского Союза?

А. Музафаров

— Революция нанесла, конечно, страшный удар по авиации. Как наиболее высокотехнологичный, техничный род войск, более того, укомплектованный в основном добровольцами, патриотами...

Д. Володихин

— Спортсменами и авантюристами, напомним.

А. Музафаров

— Да. Она пережила революционные потрясения с трудом. Самой большой, наверно, потерей было то, что полевой архив, где был обобщён опыт русских пилотов, он занимал четыре вагона — архив авиаконцелярии, то есть органа, управлявшего русской авиацией в годы Первой мировой, — был уничтожен в 1918 году. И вот это бесценный опыт русских пилотов, за который они заплатили кровью в Первой мировой, так и не был востребован.

Д. Володихин

— Фактически был утрачен. Он, может, и был бы востребован, но нечего было востребовать.

А. Музафаров

— Да. Второй момент — это, конечно, то, что поначалу пролетарская власть крайне плохо относилась к авиации. То есть отдельные руководители большевиков не понимали необходимости авиации, требовали превратить все авиазаводы в мебельные фабрики. Скажем, это было одной из причин эмиграции Игоря Ивановича Сикорского. Когда один такой деятель пришёл на Руссо-Балт и произнёс речь перед рабочими, что самолёты никому не нужны, Сикорский спросил: «А мне что делать?» Он ему сказал: «Делай, что хочешь». Сикорский уехал сначала во Францию, потом в США и там осуществил свою мечту: построил и лайнеры, пересекающие океаны, и вертолёты и так далее. И он был не один такой — значительная часть русских инженеров, конструкторов покинула отечество. Но многие остались, остались и многие пилоты, и именно они начинают в 20-е годы возрождение отечественной авиации.

Д. Володихин

— Вот, кстати говоря, хотел уточнить одну деталь, но немаловажную: количество заводов, я так понимаю, сократилось кардинально, а вот как там вообще с самолётным парком?

А. Музафаров

— Самолётный парк тоже понёс огромные потери. Надо учесть, что самолёты того времени были очень чувствительны к уходу. Они были деревянные, с тканевыми обшивками, поэтому за ними требовался очень тщательный уход, они не прощали небрежения.

Д. Володихин

— Вот вопрос: если они не прощали небрежения, достаточно быстро просто разваливались, гнили, приходили в негодность, то создаётся неприятная ситуация: своими силами восполнять парк самолётов затруднительно, потому что эти самые свои силы сократились, а покупать за рубежом, наверное, самолёты стали не в первую очередь.

А. Музафаров

— Был такой момент, но надо отметить, что советская власть довольно быстро поняла значение авиации, и уже в 20-е годы создаются совместные авиационные предприятия с немцами.

Д. Володихин

— Когда?

А. Музафаров

— Где-то в середине 20-х годов — первые переговоры, и уже к концу 20-х годов в Москве работает совместное предприятие советской России и Юнкерса.

Д. Володихин

— То есть, иными словами, у нас есть провал в полдесятилетия — где-то между 20-м годом и серединой 20-х годов.

А. Музафаров

— Да, не было полного провала — какие-то работы велись отечественными конструкторами, но, конечно, по сравнению с той бурно развивающейся отраслью, которой была авиация в Российской империи, это было такое бледное подобие. Дело в том, что Германии после Первой мировой войны было запрещено иметь авиацию, и немецкие инженеры, немецкие пилоты искали работу на стороне, и нашли её в том числе в России. Был создан Центр авиационного обучения, где немецкие пилоты учили будущих советских пилотов и учились сами — в Липецке была такая авиашкола. Был создан завод Юнкерса в Москве, но как создан? Опять-таки это завод, который построил Руссо-Балт в 16-м году для своего автомобильного отдела.

Д. Володихин

— Фактически было использовано то, что осталось от дореволюционных времён: здания там, какие-то приборы.

А. Музафаров

— Да, станки, то есть даже отчасти инженерный персонал. И сейчас этот завод продолжает работать, правда, работает сейчас в космической отрасли, он называется НПО имени Хруничева — это бывший автомобильный завод-гигант Руссо-Балта в Москве.

Д. Володихин

— А заодно и немного авиазавод.

А. Музафаров

— Да, уже сначала предусматривалось авиапроизводство. В советское время он был полностью перепрофилирован на авиапроизводство, получил название «Государственный авиазавод №1». В Рыбинске, где строился большой завод русского Рено, появилось моторное производство, опять-таки на основе дореволюционного — это нынешний Рыбинский моторный завод, объединение «Рыбинские моторы».

Д. Володихин

— А работает он сейчас?

А. Музафаров

— Работает, собственно, там производятся двигатели для нашей современной авиации, то есть это завод, который имеет давнюю, дореволюционную историю. И тогда возникают эти попытки возрождения авиации, причём решающую роль играют те дореволюционные кадры, которые остались. Надо отметить, что советская власть, советская историография всячески скрывала это. И даже если были лётчики с дореволюционным прошлым, она старалась сделать вид, что их как бы нет.

Д. Володихин

— «Вот прекрасные красные летуны!»

А. Музафаров

— Да, но то, что эти красные летуны учились у дореволюционных пилотов...

Д. Володихин

— А иногда ещё имели и офицерские звания российской армии.

А. Музафаров

— Да, это как бы скрывалось. Вот был такой замечательный лётчик Константин Арцеулов, он очень много сделал, его вклад был отмечен даже в советской историографии. Но не в одной советской книжке не было написано, что он служил в Белой армии, не просто в Императорской русской армии, а в Белой армии — вооружённых силах юга России.

Д. Володихин

— Я вспоминаю мудрые слова, сказанные в одном из кинофильмов: «Жизнь заставит ещё не так раскорячься». То есть специалистов нет, инженеров не хватает, мощностей нет. И тем не менее понимание того, что предыдущее бездействие, даже разрушение авиации, было ошибкой, настигает, и надо что-то делать — ну давайте соберём, что осталось.

А. Музафаров

— Причём обратите внимание тоже на такой момент: какие-то следы вот этой преемственности оставались. Помните замечательный советский роман «Два капитана», где герой мечтает стать лётчиком? Вот он поступает в петербургский авиаклуб, и там буквально одной строчкой говорится...

Д. Володихин

— Уже, мне кажется, не петербургский.

А. Музафаров

— Простите, в ленинградский аэроклуб, и там одной строчкой буквально говорится, что «мы, когда не было полётов, садились за штурвалы старых машин, стоящих на аэродроме, воображали себя истребителем на «Ньюпоре» или разведчиком на «Фармане». Ну понятно же, в кого играли эти советские мальчишки — не в немецкого лётчика-аса, а в своих русских лётчиков.

Д. Володихин

— Разумеется. Ну а в какой момент действительно произошло более или менее восстановление — советская Россия вернулась хотя бы к уровню Российской империи?

А. Музафаров

— Скажем так, это происходит где-то к середине 30-х годов, когда по уровню развития авиации советская Россия в числе мировых держав занимает то место, которое примерно занимала Российская империя.

Д. Володихин

— То есть приблизительно 20 лет потребовалось для того, чтобы вернуться к уровню Российской империи в авиации?

А. Музафаров

— Да, безусловно.

Д. Володихин

— Но вот с этой точки зрения прошу вас оценить многочисленные песни советской эпохи про «стальные руки-крылья», про «выше, выше и выше» и так далее — это ведь всё в значительной степени миф, и авиация в России родилась далеко не в советское время. В советское время на какое-то время обмерла и оказалась в сущности в коме. После этого её долго пытались разбудить, а разбудив, поставить на ноги. И вот советская авиация предвоенной поры — это ведь на самом деле второе издание старой, императорской авиации.

А. Музафаров

— Да, многие традиции были унаследованы. Была ещё одна деталь, которую советская авиация преодолевала ещё дольше. В мемуарах замечательного советского космического конструктора Бориса Ефимовича Чертока есть очень интересный эпизод: перед войной он, один из лучших молодых выпускников Московского энергетического института, работает как раз на этом Первом государственном авиазаводе, и он ведущий инженер по системам управления. И вот к ним для изучения передают немецкий бомбардировщик, купленный Советским Союзом.

Д. Володихин

— Какой?

А. Музафаров

— По-моему, «Хейнкель 111» у них был. И вот он пишет, что мы смотрим на автопилот, и не просто воспроизвести, а мы даже не понимаем, на каких принципах он работает. Он это честно написал в мемуарах, ведь он считал себя лучшим инженером, который был в Советском Союзе, возможно, он им и был реально. И вот это тот разрыв, который появился за годы безвременья, и в подготовке специалистов, и в уровне компетенции, который наверстать удастся только, боюсь, к 60—70-м годам двадцатого века.

Д. Володихин

— Давайте ещё разок назовём его: не хватает собственных хороших инженеров, хорошо образованных, понимающих дело; не хватает собственных производственных мощностей; не хватает понимания технологического — как строить современный самолёт. Я ничего не упустил, или ещё что-то?

А. Музафаров

— Я бы сказал ещё одно обстоятельство, радикально отличавшее: не хватает культуры производства. Потому что тот уровень технологической дисциплины, рабочей дисциплины, который был на дореволюционных заводах, для советской авиапромышленности — она была элитной отраслью советской промышленности — был очень долго недостижим. Советские рабочий, класс-гегемон, привык довольно халатно относиться к своей работе. И повышать дисциплину в авиации приходилось с большим трудом. Как пример приведу отчёт советской комиссии, посетившей завод Юнкерса, что их поразило больше всего: в цеху никто не курит и грязное тряпьё нигде не валяется, а все заняты делом. То есть даже не уровень немецких станков, а просто, что все работают в рабочее время.

Д. Володихин

— Ну надо же какое открытие! Ну что ж, время нашей передачи постепенно подходит к концу, у нас осталось не так много этого времени. И мне хотелось бы, чтобы мы заканчивали не на том, как Советская империя пыталась догнать Российскую, и в общем, догоняла с трудом, и что индустриализация 30-х была продолжением великой индустриализации ещё царских времён. Продолжением несколько нервным, где-то бескультурным, но в конечном итоге, скажем так, восстановившем то, что имелось ранее, отчасти усилившим. Мне хотелось бы, чтобы вы сказали несколько слов, похвальных и добрых, в адрес тех, кто эту авиацию поднимал изначально. Насколько это было порывом энтузиазма?

А. Музафаров

— Безусловно, все эти люди любили небо. Для них вот эта мечта человечества о полёте воплощалась в реальности и воплощалась своими руками. Они были действительно фанатиками. Понимаете, Сикорский, который оставляет институт, после которого ждала небедная карьера инженера, бросает всё, поселяется в сарайчике на Куренёвском аэродроме в Киеве, лично делает эти самолёты. Генерал Шидловский, который этому недоучке Сикорскому вручает конструкторское бюро и говорит: «Твори что хочешь!» Пилоты, которые только учатся летать... ведь, понимаете, летать на тогдашних самолётах было крайне сложно — на них не было необходимых современных приборов. Сегодня самая лояльная авиакомиссия не выпустит такой самолёт в полёт, а они летали. Это были люди, наделённые, как тогда говорили, птичьим чутьём, то есть особо развитым вестибулярным аппаратом. Попробуйте на самолёте без авиагоризонта летать в облаках и в тумане — а они летали. И вот именно им Россия обязана небом.

Д. Володихин

— Ну что ж, мы заканчиваем мечтой о небе. Согласитесь, совсем неплохо. От вашего имени, дорогие радиослушатели, я поблагодарю за эту замечательную беседу нашего гостя Александра Музафарова. И сейчас мне осталось поблагодарить вас за внимание и сказать вам: до свидания!

А. Музафаров

— До свидания.

---

Все выпуски программы Исторический час

• «Современный русский историк Олег Куц»
• «Взятие Парижа в 1814 году»
• «Карл Густав Маннергейм»