«Русский флот перед революцией». Александр Музафаров - Радио ВЕРА
Москва - 100,9 FM

«Русский флот перед революцией». Александр Музафаров

Русский флот перед революцией (27.10.2024)
Поделиться Поделиться
Александр Музафаров в студии Радио ВЕРА

У нас в студии был старший преподаватель университета имени Разумовского Александр Музафаров.

Разговор шел о достижениях в кораблестроении в Российской Империи до революции и об особенностях русских гражданских и военных кораблей.

Ведущий: Дмитрий Володихин


Д. Володихин

— Здравствуйте, дорогие радиослушатели! Это Светлое радио, Радио ВЕРА, в эфире передача «Исторический час», с вами в студии я, Дмитрий Володихин. Сегодня мы поговорим об одной стороне жизни Российской империи, которая нередко ускользает от глаз современного человека, интересующегося родной стариной. Нередко, к сожалению, у нас еще упоминают дореволюционную Россию, как некое архаичное государство, в котором промышленность не знала новых форм, в котором, в общем-то, техника была отсталой, и в которой индустриализация ждала своего времени, то есть времени советского, хотя на самом деле она, конечно, была проведена, и проведена очень основательно. Пожалуй, мы сегодня поговорим о созидательной роли Российской империи в наиболее сложном по тем временам техническом творчестве — в кораблестроении. По тем временам корабль был сложнее самолета, и поэтому самое сложное, что делали на свете — это корабли. Российская империя выглядела в этом смысле очень хорошо, и, кроме того, еще и многообещающе. Ну, а вот специалист, который нас проведет по коридорам российских императорских и гражданских верфей — это Александр Азизович Музафаров, старший преподаватель Университета имени Разумовского, руководитель образовательных и просветительских программ Фонда исторической перспективы. Здравствуйте.

А. Музафаров

— Здравствуйте.

Д. Володихин

— Ну что ж, давайте начнем с того, что чуть ли не совершенно отрицается в России — это кораблестроение гражданское. Понимаете, эскадренный броненосец под российским флагом еще современный человек готов себе представить, но с трудом укладывается у него в голове то, что Россия — это место, где процветало пароходостроение, и процветало оно на обширных пространствах.

А. Музафаров

— Современному человеку действительно очень сложно представить, что вплоть до изобретения железных дорог основным транспортом был водный. Наши предки не случайно селились на берегах рек, на которых стоят все наиболее известные и старинные русские города. Реки были дорогами России. Василий Осипович Ключевский отмечал, что река формировала характер великоросса. И действительно, одним из древнейших ремесленных промыслов на Руси было судостроение, уже в XVII веке мы видим целые купеческие династии, такие корпорации, у которых основным видом деятельности было строительство деревянных речных судов.

Д. Володихин

— А я бы сказал, что и морских, потому что флот на море существовал, это был монастырский флот, притом очень значительный.

А. Музафаров

— Совершенно верно, это флот Соловецкого монастыря, и вообще Беломорья, всего этого региона, там расцветало русское рыболовецкое и торговое мореплавание. Надо отметить, что государи из рода Романовых всячески поддерживали инициативу подданных в этом направлении. Можно вспомнить Алексея Михайловича, который приглашал в Россию голландских кораблестроительных мастеров. Вот мы помним, что Пётр — великий создатель русского флота, но Пётр лишь нашёл ботик на Яузе, а оставил его в сарае царь Алексей Михайлович, как такой задел для сына. Конечно, надо вспомнить и Петра Великого, уделявшего огромное внимание гражданскому судостроению, и Екатерину II, при которой был регламентирован порядок пользования тем, что сейчас называется «внутренними водными путями» России. Но мы поговорим о более поздних временах, о рождении парового флота. Первые пароходы в России появляются очень быстро. Достаточно сказать, что если первый паровой пароход коммерческой эксплуатации «Клермонт» отправился в рейс в 1807 году, то первый пароход в России вышел в рейс в 1815 году. Появляются первые пароходостроительные заводы, и где-то начиная с середины XIX века на русских реках вовсю раздаются пароходные гудки. В 1850 году создаётся одна из крупнейших русских судоходных компаний, впоследствии общество — «Самолёт». Самолётом тогда называли паро́м, поэтому фраза Дмитрия Михайловича, что «корабль сложнее самолёта» — да, многократно. В результате у нас где-то к 60-м годам XIX века по Волге, например, конкурирует несколько мощных пароходных компаний: это «Самолёт», это общество с таким замечательным названием: «Кавказ и Меркурий», и общество с названием предельно простым — «По Волге», пароходное общество «По Волге». Строится множество пароходов самых разных конструкций, компании соревнуются друг с другом, и Волга вся полна судами. Но, помимо пассажирского судоходства, у нас развивается пароходство и грузовое, буксиры заменяют бурлаков, они тянут огромные караваны барж вверх и вниз, и одним из приоритетных грузов, которые возятся по Волге — это нефть. Где-то с 70-х годов XIX века Россия активно осваивает бакинские нефтепромыслы, выходя на одно из лидирующих мест в мире по нефтедобыче. Возникает вопрос о перевозке нефтепродуктов в центральные губернии России, и для этого поначалу используются волжские баржи. Поначалу технология очень примитивна: нефть наливают в бочки, бочки грузят на баржу, и баржу тянет за собой буксир. Потом появляются пароходы, на которые уже в трюмы грузят бочки, и, наконец, в 1877 году «Товарищество братьев Нобель», одна из ведущих российских нефтедобывающих компаний, задаются вопросом: а зачем нефть наливать в бочку, а потом бочку ставить на пароход? Нельзя ли нефть наливать прямо в пароход? И в 1877 году в навигацию на Волге выходит первое в мире нефтеналивное судно — танкер «Зороастр». Собственно, таким было рождение целого класса речных и морских судов — танкеров. Тем более, «Зороастр» был морской танкер, он плавал по Каспию.

Д. Володихин

— Напомню, что, кстати, тот же Соловецкий монастырь ничуть не отставал, у него была флотилия пароходов, причём некоторые из них были построены монастырскими людьми у нас, на Русском Севере.

А. Музафаров

— Совершенно верно. У Соловецкого монастыря был огромный сухой док, была своя верфь, и было шесть пароходов, которые обслуживали вот эту паломническую линию: Соловки-Архангельск. А «Зороастр» стал такой первой ласточкой. Надо отметить, что братья Нобель придумали такие вот зубодробительные названия для своих кораблей, был танкер «Талмуд», танкер «Дарвин», то есть чем страшнее, видимо, тем лучше.

Д. Володихин

— Тем больше Нобель.

А. Музафаров

— Да. А в 1903 году они заложили серию судов с откровенно варварскими названиями, но они были крайне необычные. Дело в том, что судовладельцев несколько смущало, что вот пароход нагружен нефтью, налит нефтью, а у него вообще-то паровая машина, и там горит открытый огонь в котлах — нет ли в этом опасности?

Д. Володихин

— И они правы, потому что даже не то, что нефть, а соединение дерева с паровым двигателем давало аварию. Вот как-то в Атлантике сгорел огромный деревянный пароход «Амазонка».

А. Музафаров

— Да, совершенно верно. Русские пароходы к тому времени были уже железными, но всё-таки, когда русские судовладельцы узнали об изобретении немецким инженером Рудольфом Дизелем двигателя внутреннего сгорания, работающего на тяжёлом топливе, у них возникла идея поставить этот двигатель на судно. И в 1903 году на воду сошли первые в мире суда с дизельными двигателями, это были танкеры «Вандал», «Сармат» и «Скиф». Я говорю: варварские названия, вот любили братья Нобель нечто подобное. Это были первые в мире теплоходы, то есть провозвестники огромного класса речных и морских судов, которые до сих пор бороздят моря планеты. Более того, по-моему, «Вандал» был ещё не просто теплоходом, а дизель-электроходом, то есть у него винты вращали электрические двигатели, а дизель вырабатывал для них электричество.

Д. Володихин

— А вот, собственно, сама эта фирма «Нобель», до какой степени её можно считать российской?

А. Музафаров

— Она полностью российская. Оба её основателя были российскими подданными, жившими в Петербурге. Да, у них, конечно, было шведское происхождение когда-то давно, но тем не менее они были российскими подданными, жили в Петербурге. Основной их район нефтедобычи был Баку, и все их пароходы плавали под русским флагом.

Д. Володихин

— Ну, вот это для наших радиослушателей так, чтобы было понятнее, что и Нобелевская премия, и та имеет русские корни.

А. Музафаров

— Да, совершенно верно. Итак, появились вот эти первые теплоходы, и где-то к концу 10-х годов XX века по русским рекам плавало уже более 130 кораблей с дизельными двигателями. Дизельные двигатели начинали ставиться и на боевые корабли, появляются дизельные канонерские лодки на Каспии, появляются дизельные моторы на Амурской речной флотилии, они назывались «мореходные башенные канонерские лодки типа «Шквал», и здесь Россия по праву может считать себя пионером в этой огромной отрасли судостроения. Достаточно сказать, что большинство коммерческих кораблей в мире сейчас плавают под дизельными двигателями.

Д. Володихин

— Ну а вообще, в целом, если сравнивать Россию в части гражданского кораблестроения со странами мира, как она выглядит, от кого отстаёт, кого опережает?

А. Музафаров

— Если мы говорим о гражданском судостроении и вообще о гражданском судоходстве того мира, то весь мир тогда делился на две половины: великая Британия и все остальные. Причём британский торговый флот превосходил весь остальной мировой торговый флот вместе взятый. Британия была действительно владычицей морей. Все остальные боролись за почётное второе, третье, четвёртое место.

Д. Володихин

— Ну, как говорится, не всё коту масленица, конечно.

А. Музафаров

— Да. Россия входила в первую пятёрку тех, кто идёт после Британии. Россия обладала развитым коммерческим флотом, Россия обладала очень мощным паровым флотом, у нас доля паровых судов в гражданском флоте была значительно выше, связано это во многом с тем, что российский флот был флотом, обслуживавшим великие русские реки: Волга, Днепр, Енисей, Амур, Лена, Дон, у войска Донского было гражданское пароходство собственное. Существовала целая сеть судоходных компаний, которые охватывали почти все крупные реки России. На реках под парусом не очень поплаваешь, поэтому доля парового флота в русском коммерческом флоте была выше, чем в американском, например. В американском было много парусников прибрежного плавания. Существовали российские морские судоходные компании. Первое, что надо выделить — конечно, общество Добровольного флота, которое обслуживало линию Одесса-Владивосток, обеспечивало до строительства Транссиба связь с Дальневосточным регионом России. Российско-Азиатское пароходство, которое, как ни странно, обеспечивало русскую трансатлантическую линию. Вот название было азиатским, а плавали они из Либавы и Архангельска. «Русское общество пароходства и торговли», которое было одной из ведущих компаний Черноморского и Восточно-Средиземноморского бассейна. Пароходы РОПиТа обслуживали все русские порты Черного моря, плавали в Константинополь, плавали в Александрию. И одно из интереснейших у них было направлений — это перевозка русских паломников в Иерусалим, то есть была линия Одесса-Яффа, куда ходили специальные паломнические пароходы РОПиТа — «Русского общества пароходства и торговли». То есть Россия обладала очень развитым коммерческим флотом, который опирался на сеть гражданских мореходных училищ, и довольно большое количество заведений такого начального морского образования, где готовили матросов, кочегаров, мотористов и прочих. Есть такой интересный пример: был в советское время такой адмирал Октябрьский, который в годы войны командовал Черноморским флотом. Вот первое учебное заведение, которое окончил в своей жизни, была школа кочегаров на Ладоге.

Д. Володихин

— Дорогие радиослушатели, напоминаю вам, что это Светлое радио, Радио ВЕРА, в эфире передача «Исторический час», с вами в студии я, Дмитрий Володихин. У нас в гостях известный историк, исторический публицист Александр Музафаров. Мы рассказываем вам о том, какими путями шло дореволюционное кораблестроение нашей страны. Ну что ж, давайте теперь перейдем к кораблестроению военному. Оно, пожалуй, самое яркое, потому что здесь сравнивать легче, достижения виднее. Ну давайте поговорим о том, когда в Россию пришла боевая подводная лодка, это, вроде бы, один из показателей развитости флота, если он такими кораблями обладает.

А. Музафаров

— Действительно, подводная лодка — это один из крайне перспективных классов боевых кораблей на рубеже XIX-XX веков. Надо отметить, что первые эксперименты в России относятся аж к XVIII веку. Ещё при Петре Великом испытывалось некое потаённое судно, что оно из себя представляло, совершенно непонятно, потому что оно было настолько потаённым, секретным, что в документах подробности о конструкции не описывались. Ну вот что-то такое было. Уже в XIX веке русский флот экспериментирует с подводными судами, можно вспомнить подводную лодку генерала Ши́льдера, оснащённую гребным двигателем, запускающимся из-под воды ракетными установками, она выпускала пороховые ракеты, находясь в таком полуподводном положении. А потом появляется замечательная подводная лодка Александровского с пневматическим двигателем, то есть она плавала, как вот сейчас у детей есть такие игрушки, когда газовый баллончик вставляют, и она плывет, вот она была такая, только баллонов было больше. И первая массовая серия русских подводных лодок — это подводная лодка конструкции изобретателя Джеве́цкого, у которого был педальный привод, это был такой подводный велосипед. Предполагалось, что такая лодка может незаметно подплыть к неприятельскому кораблю, подкрепить мину, а потом велосипедист подводный от него отплывает.

Д. Володихин

— Там, наверное, те, кто плавал на этих подводных лодках, толстыми быть не могли, до такой степени сгоняли вес. (смеется)

А. Музафаров

— Там, да, экипаж был из трёх человек, и двое из них крутили педали, такой вот подводный тандем. Что интересно, некоторые из этих лодок были потом переоборудованы уже двигателями внутреннего сгорания и даже принимали участие в Русско-японской войне. Начало строительства подводных лодок у нас такое — это первые годы XX века, когда строится первая русская подводная лодка «Дельфин», как она официально называлась, подводный миноносец. Это была первая лодка, оснащённая подводными торпедными аппаратами, то есть обладавшая эффективным оружием подводной лодки, оснащённой ещё, по-моему, бензиновым двигателем, способная погружаться и плавать под водой. Под водой она действовала на электрическом двигателе, то есть это была классическая бензиново-электрическая лодка. И именно с неё, потому что её удостоил своим посещением государь император, именно он после этого подписывает приказ о создании в русском флоте нового класса боевых кораблей — подводных лодок. Именно этот день до сих пор в России отмечается, как день подводника, день подводного флота. Перед Русско-японской войной у нас начинается строительство такое авральное подводных лодок для защиты гаваней Дальнего Востока. Строятся такие лодки, как «Касатка», «Налим», «Фельдмаршал граф Шереметьев». Это интересно, потому что после начала Русско-японской войны русское общество, обеспокоенное потерями боевых кораблей, устраивает сбор средств на ускоренное их строительство, и вот лодку «Фельдмаршал граф Шереметьев» строили на пожертвования графского рода Шереметьевых, они решили так вот отметиться. Наверное, самым интересным таким прогрессивным явлением является строительство в России одной из первых в мире дизель-электрических подводных лодок, это была подводная лодка «Минога» конструктора Бубнова. Если память не изменяет, она вышла на испытания в 1907 году. Русские конструкторы экспериментировали с разными типами двигателей. Например, появляется подводная лодка «Почтовый», которая использовала единый тип двигателя, у неё была особая установка, позволявшая дизелю работать под водой — довольно интересный эксперимент, надолго опередивший немецкие идеи шнорхеля. И эксперименты с этими лодками послужили прологом к строительству серии подводных лодок, это были одиночная лодка «Акула», за ней последовали лодки типа «Морж» и типа «Барс».

Д. Володихин

— Ну вот это уже участвовало в Первой мировой войне.

А. Музафаров

— Да, это были очень мощные боевые корабли с хорошей скоростью хода, с очень мощным торпедным вооружением, у них было 4 внутренних торпедных аппарата и 8 наружных торпедных аппаратов системы Джевецкого, то есть, когда торпеда просто закреплялась на особой решётке к корпусу подводной лодки снаружи и по команде изнутри могла запускаться. Плюс у них было артиллерийское вооружение. Это были довольно крупные подводные лодки водоизмещением больше 500 тонн, такие настоящие подводные корабли, которые могли действовать на просторах Балтики и Чёрного моря.

Д. Володихин

— Ну вот вопрос: если я правильно помню, первые год-два, ну год, так точно, торпеды с русских подводных лодок не взрывались, это был такой недостаток конструкции?

А. Музафаров

— Это были ошибки, на которые натыкались тогда почти все подводные флоты мира, потому что предстояло создавать принципиально новое оружие, способное не просто работать под водой, но ещё и храниться под водой какое-то время, поэтому действительно были проблемы со взрывателями, которые устранили. Но можно вспомнить, что в начале Второй мировой войны в такую же ситуацию попадает немецкий, потом американские подводные флоты, торпедный скандал в Америке, потому что это действительно создание наиболее технологически сложных систем вооружения, и оно всегда идёт не гладко, то есть тут всегда возможны какие-то срывы и неучтённые обстоятельства.

Д. Володихин

— Вот вопрос о замене русских подводных лодок американскими: до какой степени правительство шло на приём иностранной продукции для замены собственной, менее совершенной? Так это или не совсем?

А. Музафаров

— Это, я бы сказал, даже совсем не так, потому что здесь надо отметить следующее: руководство русского Морского министерства, командование русского флота просто не спешило складывать все яйца в одну корзину. Оно объявляло открытые конкурсы проектов, к участию в которых допускались и зарубежные фирмы, в том числе американская фирма «Голланд» знаменитая. Порой правительство делало двойной выбор, то есть лодки заказывались как российским верфям — лодки конструкции Бубнова, но, например, лодки «Голланд» обладали рядом преимуществ, которых у лодок Бубнова не было. Например, они быстрее погружались, у них было разделение корпуса на отсеки, но менее мощное вооружение. Тогда правительство заказывает лодки Голланду, но надо учесть, что американские они по конструкции, а строятся-то они всё равно в России, то есть это привнесение в Россию зарубежных технологий. Да, такое было, и это не замена отечественных конструкций иностранными, а получение ценного опыта и такое вот обогащение собственной индустриальной и научно-технической базы за счёт ознакомления с конструкциями лодок, разработанных зарубежными конструкторами.

Д. Володихин

— Сколько их было на начало Первой мировой войны, на 1917 год? Ведь довольно много же выпустили. До какой степени мы были впереди других стран, до какой степени мы отставали? Сегодня мы много будем сравнивать, вот прошу показать.

А. Музафаров

— Надо отметить, что в составе российского подводного флота было несколько десятков подводных лодок начала Первой мировой войны, там около сотни примерно, всё зависит от того, считать учебные лодки, построенные в Русско-японскую или нет. Но надо отметить, что в боевом составе флота было порядка 65 подводных лодок.

Д. Володихин

— Это Балтийские, Чёрные и Тихоокеанские флоты?

А. Музафаров

— На Тихом океане их почти не было, это Балтийский и Черноморский флоты. На север подводную лодку перевели только одну — «Святой Георгий», который туда перешёл из Италии в разгар Первой мировой. Предоставилась возможность купить готовую лодку в Италии, её купили и перегнали на север, когда формировали флотилию Северного Ледовитого океана. И в целом, благодаря работе русских верфей, где-то к 1917 году в составе русского подводного флота было около 90 субмарин, что в принципе соответствовало уровню флотов таких держав, как Франция, Италия, США. Уступали Германии, которая сделала ставку на массовое строительство подводных лодок, и Великобритании, у которой их было больше. Поэтому надо отметить, что русский подводный флот входил в состав ведущих подводных флотов мира.

Д. Володихин

— И, в основном, производили сами.

А. Музафаров

— Да, конечно. Можно вспомнить только несколько лодок, купленных за границей, вот как тот же «Святой Георгий»: ну вот в разгар войны, когда продают оружие, грех не купить, можно просто за деньги получить лишнюю подводную лодку.

Д. Володихин

— Ну хорошо, это вопрос численности. Есть же еще и другой вопрос — вопрос эффективности. Русско-японская война фактически не дала шансов подводным лодкам того времени поучаствовать в боевых операциях, а вот Первая мировая дала, причем и на Балтийском театре военных действий, и на Черноморском. Вопрос: до какой степени русская подводная лодка того времени, то есть эпохи Первой мировой, была эффективна, опять-таки, в сравнении с другими державами?

А. Музафаров

— Если мы говорим об эффективности, то надо учитывать, что здесь этот вопрос зависит не только от конструкции, конструктивного совершенства лодки, но от множества других факторов. Скажем, у Балтийского подводного флота одной из главных задач была оборона собственных баз. Наши адмиралы опасались прорыва на Балтику мощного надводного флота противника, Германия превосходила Россию в линейных кораблях, и поэтому подводные лодки крайне редко, вопреки просьбам их командиров, впускались в Балтийское море, что называется, на свободную охоту или на патрулирование. Если учитывать те походы, которые наши лодки совершали, они были весьма успешны. Подводная лодка «Волк» сумела в одном походе повредить четыре неприятельских транспорта, два из них потопить и вернуться с победой. На Чёрном море, напротив, подводные лодки действовали на коммуникациях турок и фактически прервали сообщение между Зонгулдаком и Стамбулом, вот эти вот перевозки. Причём лодки действовали как торпедным оружием, так и всплывая, часто использовали артиллерию, поскольку турки привозили уголь на маленьких таких шхунах деревянных, на неё торпеды было откровенно жалко. Лодка всплывала и огнём трёхдюймовки просто выгоняла турецкий экипаж на берег, и шхуну, соответственно, топила.

Д. Володихин

— До какой степени подводная лодка Балтфлота или Черноморского флота может сравниваться по своим действиям, по своей эффективности с английской, французской, итальянской, немецкой подводной лодкой времён Первой мировой?

А. Музафаров

— Если сравнивать действия в тех же условиях, то вполне на уровне. Надо учитывать, что, когда мы видим там большие боевые счета немецких или английских подводников, надо учитывать, что они действовали в совершенно другой ситуации. Ну, например, они перехватывали крупные транспортные конвои, шедшие в Англию. Турки не использовали крупных проходов на Чёрном море, то есть, если бы они там появились, наши подводники смогли бы их потопить, но за отсутствием таковых приходилось охотиться на мелкие шхуны, потому что ничего крупнее там не появлялось.

Д. Володихин

— Насколько я понимаю, насколько я помню, царские подводные лодки, то есть произведённые до 1917 года, в небольшом количестве, но дожили до Великой Отечественной, и некоторые даже тогда были на вооружении у флота?

А. Музафаров

— Да, совершенно верно. Подводная лодка АГ-15 Черноморского флота, построенная ещё в дореволюционной России, участвовала в боевых действиях во Второй мировой войне на Чёрном море, совершала боевые походы и имела подтверждённые победы, была даже награждена орденом Боевого Красного Знамени.

Д. Володихин

— Это американский «Голланд» такой.

А. Музафаров

— Да, американский «Голланд», строились они в России, в Николаеве, конструкции действительно разработаны с учетом американских инженерных особенностей.

Д. Володихин

— Дорогие радиослушатели, напоминаю вам, что это Светлое радио, Радио ВЕРА, в эфире передача «Исторический час», с вами в студии я, Дмитрий Володихин, и буквально на минуту мы прерываем нашу с вами беседу для того, чтобы вскоре вновь встретиться в эфире.

Д. Володихин

— Дорогие радиослушатели, это Светлое радио, Радио ВЕРА, в эфире передача «Исторический час», с вами в студии я, Дмитрий Володихин. У нас в гостях замечательный историк, исторический публицист, старший преподаватель Университета имени Разумовского Александр Азизович Музафаров — будущий доцент и профессор, я надеюсь, — и мы беседуем о дореволюционном русском кораблестроении. Ну что ж, давайте мы перейдем с вами к тому показателю, который наиболее зримо демонстрирует способность державы создать нечто на уровне своего времени, я имею в виду линейные корабли, давайте сразу пропустим деревянные, перейдем к паровым, броненосным и к линкорам дредноутного типа, которые производились у нас до революции, а вот в советское время они всего-навсего были в проектах и ни один выпущен не был.

А. Музафаров

— Давайте посмотрим. Действительно, техническая революция, происходящая в середине XIX века, как бы обнулила всю предыдущую историю военного кораблестроения. Дерево, как строительный материал, быстро очень уходит со сцены, на моря выходят стальные броненосные паровые корабли, то есть гонка вооружения морских держав начинается с нуля фактически. И мы видим, что Россия очень быстро начинает создавать броненосный флот. Первые русские броненосцы строятся уже в 60-е годы XIX века, это были броненосные батареи «Кремль», «Не тронь меня» и «Первенец».

Д. Володихин

— Помнится, еще до создания броненосного флота наш пароход выиграл бой с вражеским турецким пароходом «Перваз-Бахри», это был первый в мире бой паровых кораблей...

А. Музафаров

— Да, и он был выгон пароходофрегатом «Владимир» русского Черноморского флота. Но мы вернемся к броненосному судостроению. Потом Россия строит целую серию броненосных кораблей для береговой обороны, это мониторы типа «Латник», это двухбашенные канонерские лодки типа «Чародейка», это трёхбашенные броненосные фрегаты типа «Адмирал Лазарев», то есть создает сначала такой флот, позволяющий защитить Петербург. И лишь в конце правления императора Александра II Россия приступает к созданию мореходного броненосного флота. Нужно учитывать, что в те времена таким властелином морей являлся корабль, который в русской классификации называется «эскадренный броненосец». Англичане пользовались банальным словом «battleship». Первый русский эскадренный броненосец был заложен в 1872 году, в дату 200-летия Петра Великого, и получил название «Петр Великий», соответственно. Это был очень совершенный корабль, брустверный броненосец, напоминавший английские корабли типа «Найл» и «Трафальгар», вступил в строй в 1877 году. В эпоху Александра III строительству броненосного флота уделяется большое внимание, у нас за время его правления строится 13 тяжёлых эскадренных броненосцев, это 4 броненосца типа «Екатерина II», 2 броненосца типа «Император Александр II», броненосцы «Гангут», «Сисой Великий», «Навари́н», «Ростислав», «Двенадцать апостолов», «Три святителя», которые, в общем-то, не уступают, за редким исключением, ведущим мировым образцам. Надо отметить, что, конечно, огромную роль в создании русского броненосного флота сыграл такой выдающийся военно-морской деятель, как адмирал Иван Алексеевич Шестаков, который был управляющим Морским министерством, то есть морским министром Российской империи, и именно он курировал строительство флота, и он сыграл важную роль в организации русской военной судостроительной промышленности, так как судостроительную промышленность тоже приходилось перестраивать с нуля, потому что старые верфи, которые строили деревянные корабли, оказались совершенно неспособны строить новые броненосные суда, и приходилось создавать всё, и новые большие стапели, и железоделательные заводы, и производство брони, и производство паровых машин, и производство тяжёлых нарезных орудий, и надо отметить, что за 80-е годы XIX века Россия все эти задачи успешно решает. Российские корабли оснащаются российской бронёй, российскими пушками, российскими машинами. Да, Россия иногда закупает технологические новинки за рубежом, как, впрочем, любые страны тогдашнего мира, но в целом русский флот строится на отечественных верфях, в основной своей массе. В эпоху императора Николая II Россия переходит к серийному строительству кораблей, то есть корабли строятся сериями по одному проекту. Можно вспомнить серию из трёх эскадренных броненосцев типа «Полтава», трёх эскадренных броненосцев типа «Князь Потёмкин Таврический». Наверное, самая большая серия в истории русского флота — это шесть эскадренных броненосцев типа «Бородино»: пять «Бородино» и один «Цесаревич», заказанный во Франции. За ними следовали последние ЭБР (эскадренные броненосцы) русского флота, такие преддредноуты, эскадренные броненосцы типа «Андрей Первозванный», построенные уже с учётом опыта Цусимского сражения.

Д. Володихин

— Вы объясните нашим уважаемым радиослушателям, собственно, что такое «дредноут», что такое «преддредноут». Далеко не все знают, чем он отличается от просто окованного бронёй артиллерийского корабля, большого эскадренного броненосца, как корабли, самые сильные на флоте назывались до прихода дредноутов.

А. Музафаров

— Итак, эскадренный броненосец: водоизмещение этого корабля порядка 12-15 тысяч тонн, вооружение делилось на несколько разрядов.

Д. Володихин

— Могло быть и поменьше, там броненосец береговой обороны, лёгкий броненосец.

А. Музафаров

— Мы сейчас берём именно властелинов морей — эскадренных броненосцев, там от 10 тысяч. Главный калибр — 4, редко — 6 орудий калибра 12 дюймов, 305 миллиметров, главная разрушительная мощь. Такие орудия в тот момент не были достаточно скорострельными, поэтому для того, чтобы броненосец смог быстро обрушить на врага град снарядов, его снабжали от 8 до 12 орудий так называемого среднего калибра, это, как правило, 6-дюймовки, 152 миллиметра, 6 дюймов, они размещались в башнях и казематах, обладали высокой скорострельностью, были способны послать на противника просто ураган снарядов. Для защиты от минных судов броненосец нёс 3-й калибр: от 10 до 20 47-75-миллиметровых скорострельных пушек.

Д. Володихин

— Но выяснилось, что плоховата трёхдюймовая пушка против миноносца, не берёт его.

А. Музафаров

— Это во-первых. Во-вторых, одной из проблем, с которой сталкивались все флоты мира на рубеже XIX-XX веков: были сложности не сколько с тем, как стрелять, сколько — как попасть, потому что предстояло решать сложнейшую задачу: ваш корабль движется одним курсом с одной скоростью, неприятельский корабль другим курсом с другой скоростью. Причём, если свои параметры вам известны, то скорость курса неприятельского корабля надо измерить, надо рассчитать упреждения, зная дальность стрельбы ваших орудий, и всё это сделать без помощи компьютера, то есть буквально на коленке, померив дистанцию оптическим дальномером.

Д. Володихин

— А при этом орудия бьют с изрядного хода, то есть корабль при этом покачивается, и плюс ко всему прочему, когда вы бьёте, есть ещё дифферент на нос и на корму.

А. Музафаров

— Да, совершенно верно, это всё тоже учитывается, и всё это надо делать быстро, потому что неприятельский корабль, он же не идёт по прямой, он начинает поворачивать, маневрировать, он не хочет, чтобы в него попали.

Д. Володихин

— А дистанции могут быть многокилометровые.

А. Музафаров

— А дистанции достаточно большие, вот в Цусимском сражении противники обменивались залпами на дистанции 50 кабельтовых — это 5 морских миль, то есть это порядка 10 километров. Поэтому процент попаданий у броненосных флотов был страшно разочаровывающим для адмиралов, помнящих ещё парусные гиганты. Ну, скажем, вот считается, что японцы в Русско-японскую войну в Цусимском сражении стреляли очень хорошо, но это «очень хорошо» — это 3 процента попаданий, то есть из 100 снарядов, которые выпускает японский броненосец, 97 летит в мое. У русских иногда за борт летел 98-й и даже 99-й снаряды, там процент попаданий был пониже. Ну, то есть это чудовищный расход боеприпасов при очень незначительном числе попаданий. Английские специалисты, Англия больше всех занималась развитием моря, задумались над тем, как это исправить, и англичане решили построить так называемый «all big gun ship», то есть корабль только с большими пушками. Решили, что если уж попадать, так вот пусть одним снарядом, но зато здоровым. И так возникает идея линкора, который получил название «дредноут», это его собственное имя — «неустрашимый», у которого стояли только пушки главного калибра и только противоминная артиллерия. Вдобавок он получил турбинный паровой двигатель, что позволило ему резко увеличить скорость хода, свыше 20 узлов, он стал гораздо больше, с водоизмещением больше 20 тысяч тонн. И главное, он получил совершенную систему управления огнём, она включала в себя дальномеры и первые механические компьютеры, которые могли рассчитывать, куда надо наводить пушку. Плюс появились автоматы стрельбы, которые замыкали цепь спуска орудия, только когда корабль на качке оказывался в относительно спокойном положении, то есть в промежутке между размахами бортовой и килевой качки. Этот корабль англичане построили очень быстро, заложили в 1905 году, в 1907-м он вошёл в строй, и, конечно, это была революция в морском флоте, потому что дредноут разом обесценил все предшествующие броненосцы. И начинается новое морское соревнование — дредноутная гонка.

Д. Володихин

— Ну вот дредноутная гонка, хотел просто обратить внимание: 4 орудия на эскадренном броненосце и 8, 10, 12 орудий, 9, может быть, орудий — на корабле дредноутного типа, тот же калибр или даже больше.

А. Музафаров

— Или даже больше, потому что дредноуты начинают расти в калибрах быстро. Но вернёмся вот к этой ситуации, здесь важный ещё один момент есть. Дело в том, что каждый этап в развитии морских вооружений — это был такой порог, который страна могла взять или не взять. Скажем, деревянный парусный флот имели многие страны, у кого-то он был большой, как у Англии, у кого-то он был маленький, но вот когда появляется паровой броненосный флот, сразу целый ряд стран из морских держав выпадают. Скажем, какая-нибудь Голландия, которая была знаменитой морской державой деревянного флота, строить паровой броненосный флот, способный бороться за господство на море, не может, только корабли беговой обороны, то же относятся к Швеции, к Дании, к Норвегии...

Д. Володихин

— К Финляндии.

А. Музафаров

— Ну, Финляндия тогда входит в состав Российской империи.

Д. Володихин

— Позднее получится, что там броненосцы построят, а линкоры нет.

А. Музафаров

— Да, вот построить крейсер или линкор такого класса — уже нет. То есть сразу такой отсекающий барьер, вот Россия первый барьер прошла. Теперь появляются дредноуты — это новое повышение ставок, это тоже новый отсекающий барьер. Скажем, Турция могла с грехом пополам получать эскадренные броненосцы, она их покупала, а вот с дредноутами уже не получалось.

Д. Володихин

— А вот греки построили на деньги своих эмигрантов линейный крейсер, который бил турецкий флот.

А. Музафаров

— Тяжелый крейсер, даже он не линейный всё-таки, «Георгиос Авероф», да, интересный корабль. Наступает новый этап, и Россия этот барьер берёт, в 1910 году в России закладываются первые линейные корабли. При этом надо отметить одну особенность: почему такой долгий перерыв? Потому что проигранная Россией Русско-японская война выразила в обществе активнейшую дискуссию — а нужен ли России флот? И это очень интересный момент, потому что флот, доказывая то, что нужен России, проделал огромную работу, рассказывая обществу, для чего России нужна морская мощь и морская сила, и вот многие аргументы, они не устарели до сих пор. Да, там многое изменилось за минувшие 100 лет, но по-прежнему протяжённость морских границ России в три раза превосходит протяжённость её сухопутных границ, Россия со всех сторон омывается морями. Главные геополитические враги России отделены от неё морем по-прежнему, как и 100 с лишним лет назад. И в России по-прежнему большая часть морских перевозок идёт по морю.

Д. Володихин

— Дорогие радиослушатели, здесь у нас Светлое радио, Радио ВЕРА, в эфире передача «Исторический час», с вами в студии я, Дмитрий Володихин. У нас в гостях замечательный историк, исторический публицист, старший преподаватель Университета имени Разумовского, Александр Азизович Музафаров, мы рассказываем вам о кораблестроении Российской империи последних десятилетий её существования. Ну что ж, а теперь к тому, что Российская империя смогла сделать, а Советский Союз — нет.

А. Музафаров

— Итак, в начале десятых годов XX века Россия включается в дредноутную гонку. Государственная Дума после долгих дискуссий даёт согласие, и на Балтийских заводах закладываются первые русские линейные корабли типа «Гангут», или, как их иногда называют, типа «Севастополь». «Гангут» был головным кораблём, «Севастополь» первым проектировался, поэтому вот такая разница в названиях. Были довольно интересные корабли с линейным расположением башен главного калибра, что позволяло разместить на корабле двенадцать 305-миллиметровых орудий. Орудия были новые, 52-калиберные, то есть более мощные по сравнению с цусимскими броненосцами, а русский корабль получил относительно тонкое бронирование — 225 миллиметров, но очень большую площадь забронированного борта, то есть по такому показателю, как вес брони в весе корабля, русский дредноут оказывался одним из сильнейших в мире. Допустим, английский линкор «Канада» превосходил «Гангут» по толщине брони, но она у него прикрывала только узкую полоску вдоль ватерлинии, более высокий борт оставался незащищённым и проницаемым для тяжёлых снарядов, англичане считают, что пробоины здесь не так важны, а русский корабль был защищён от подобного повреждения. Впоследствии, кстати, эта тема станет более широко распространённой. Корабли строились быстро, вспомогательный калибр у них был противоминный, это 120-миллиметровое орудие, размещённое в казематах, скорость хода русских дредноутов была достаточно высокая — 23,5 узла, и надо отметить, что по этому параметру они превосходили большинство линейных кораблей мира. В те времена линкоры строились со скоростью 20-21 узел, а для быстрых действий строились линейные крейсера с лёгким бронированием, но таким же мощным вооружением, вот они развивали скорость до 27, даже до 30 узлов. Очень интересной была история со строительством черноморских дредноутов. Изначально Россия не собиралась их строить, потому что русский Черноморский флот не пострадал в Русско-японскую войну и господствовал на Чёрном море, но тут в Россию поступили сведения, что Турция решила продать последние штаны и заказать в Англии два дредноута для усиления своего флота. Что интересно, эти дредноуты в Турцию так и не попали, потому что «последние штаны» турки продавали медленно, платежи затягивались, и к началу Первой мировой войны англичане корабли туркам не отдали, а когда началась война, они просто взяли себе, сказали, «нам нужнее».

Д. Володихин

— Ну, насколько я помню, туда вошёл немецкий линейный крейсер «Гёбен» и ещё один крейсер «Бреслау», появились настоящие противники.

А. Музафаров

— Противники, да. Но и «Гёбен», и «Бреслау», хотя и доставили проблем Черноморскому флоту, всё-таки помешать ему действовать не смогли. Но, тем не менее, решив, что надо дать достойный ответ туркам, Морское министерство вносит в Государственную Думу проект о строительстве двух черноморских дредноутов, и вот здесь реакция была прямо противоположная: если строительство Балтийских дредноутов Дума тормозила, то здесь вопрос был: «почему два?» И выделили бюджет на три, а потом ещё на дополнительный четвёртый корабль. Что интересно, если балтийские корабли строились на казённых верфях, то черноморские строились на двух акционерных обществах: «Наваль» и «Руссуд», которые выкупили мощности Николаевского Адмиралтейства. Русское морское ведомство, зная, что необходимо радикально модернизировать судостроительное предприятие под производство дредноутов, решило отдать его в частные руки, и частные предприниматели взялись за совершенно необычный проект: они строили завод одновременно с кораблём. То есть там строятся три дредноута типа «Екатерина Великая», такая черноморская версия «Гангутов»: броня потолще, скорость поменьше, мореходность, дальность плавания чуть поменьше, черноморцам она вроде не так нужна, вооружение такое же, противоминное более мощное, там 130-ки поставили. И одновременно вокруг них строятся новые стапели, новые эллинги, и интересно, что это удалось. В 1915 году входит в строй первый корабль — «Императрицы Мария», потом второй — «Екатерина Великая», в начале 1917-го выходит последний — «Император Александр III». На стапелях начинает строиться четвёртый по усиленному проекту — «Император Николай I», но вот его строительство прерывает революция. А на Балтике линкоры типа «Гангут» успели войти в строй буквально накануне Первой мировой войны.

Д. Володихин

— Ну, собственно, один успел войти в строй.

А. Музафаров

— Да, а остальные вводили уже в начале войны. При этом надо посмотреть, как много Россия построила дредноутов. Понятное дело, что если сравнивать с Англией и Германией, которые строили эти корабли, просто вот отчаянно оспаривая друг у друга господство на море, здесь действительно Россия выглядит в отстающих.

Д. Володихин

— Ну, семь дредноутов.

А. Музафаров

— Семь дредноутов. Франция строит шесть. Италия строит шесть. Даже Япония до 1914 года успевает ввести в строй только шесть кораблей такого класса, причём японские первые броненосцы-линкоры типа «Кавати» уступают «Гангуту», у них только восемь 12-дюймовых в бортовом залпе против двенадцати у русского корабля. А на стапелях балтийских заводов уже возвышаются огромные корпуса линейных крейсеров типа «Измаил». Здесь русское адмиралтейство пошло на хитрость: Дума отказывалась строить новый дредноут на Балтике, но согласилась построить линейные крейсера, и фактически под видом линейных крейсеров строят сверхдредноуты, то есть корабли более продвинутого класса, чем дредноуты. Главный калибр — 14 дюймов, 356 миллиметров, двенадцать 356-миллиметровых орудий на каждом корабле, скорость хода до 28 узлов, бронирование сильнее, чем на «Гангутах», 300 миллиметров пояс, тоже широкий, то есть это были фактически корабли сверхдредноутного класса.

Д. Володихин

— Но ни один из них довершён не был.

А. Музафаров

— Да, фактически. Причём здесь достаточная ситуация интересная. Конечно, начавшаяся Первая мировая война затормозила судостроительные программы и затормозила судостроительные программы, прежде всего, линейных кораблей. Но головной «Измаил», а именно «Навари́н», они там носили название в честь побед русского оружия: «Измаил», «Ки́нбурн», «Бородино» и «Наварин». Так вот, «Наварин» находился в 80-процентной готовности, и даже после Октябрьской революции руководство завода докладывало, что вот три месяца работы, и вы получите готовый корабль. Но большевистское руководство отказалось это делать. Более того, недостроенные корпуса, в которых были уже смонтированы установки, размещена броня, то есть корабли, которые можно было достроить или использовать, большевиками были проданы на слом. Потому что «пролетарской революции, — как сказал Владимир Ильич Ленин, — флот не нужен».

Д. Володихин

— Ну, заодно и поработали на то, чтобы флотское офицерство, высококвалифицированный класс военных, сошло на нет на очень долго. Вот ещё один важный разговор. Передовой державой Россия была по части строительства эсминцев. Миноносный корабль, миноноска, потом миноносец, потом эскадренный миноносец — это то, что ходило на угле, это то, что имело слабое водоизмещение и дальний поход для такого корабля был сложен. И перед Первой мировой войной было построено на добровольные пожертвования несколько более сильных кораблей — «Туркменец Ставропольский», «Эмир Бухарский», и они действительно хорошо повоевали, они были покрупнее предыдущих, но это были всё ещё угольщики. Но Россия отметилась тем, что первая создала замечательный нефтяник — эсминец «Нови́к», и фактически основала целый класс новых судов.

А. Музафаров

— Да, это очень интересный проект. Коротко скажем, что вот та самая Лига возрождения флота, которая была создана по итогам проигранной Русско-японской войны, собрала колоссальные средства, её главой был великий князь Александр Михайлович. На эти средства уже в ходе войны начинают заказываться эсминцы класса «Доброволец», построенные на добровольные пожертвования, и было несколько десятков кораблей, относящихся к разным, хотя и схожим типам. Водоизмещение около 600-700 тонн, вооружение там 100-миллиметровые орудия, торпедные аппараты, то есть, в общем, очень разные корабли. В 1910 году у Лиги строительства флота остались деньги, и она сказала: «вот мы на свой счёт заказываем разработку экспериментального корабля». Разработал его Путиловский завод, он раньше поставлял механизмы для кораблей, орудия, но ещё сам корабли не строил, и вот им дали карт-бланш, и они построили чудо — корабль с турбинным двигателем, развивавший скорость до 39 узлов, несущий четыре 100-миллиметровых орудия.

Д. Володихин

— Его сначала вообще хотели причислить к лёгким крейсерам.

А. Музафаров

— Да, в некоторых флотах мира, кстати, был специальный класс для таких кораблей — «Скауты». А он получил крейсерское название «Новик» в честь крейсера, погибшего в Русско-Японскую — действительно, один из сильнейших эсминцев мира. Но более того, что важно: что он не остался единственной ласточкой, Россия разворачивает серийное производство таких кораблей по нескольким типам, они так и называются: эсминцы класса «Новик», несколько типов на Балтике, несколько типов на Чёрном море.

Д. Володихин

— И вот они-то повоевали хорошо.

А. Музафаров

— Они приняли участие и в Первой мировой войне, составив такой ударный кулак минных сил русских флотов, и даже во Второй мировой войне, причём не только на Балтике, но и на Севере, и даже на Тихом океане, то есть корабли получились очень удачными, очень мореходными. Приведем пример: в годы Великой Отечественной войны на Севере затонул в шторм эсминец советской постройки типа «Громкий». И вот для спасательных работ выслали два «Новика», которые смогли преодолеть шторм и снять с него экипаж, хотя им было уже за двадцать лет каждому, но они смогли пройти через шторм, вот мореходность им позволяла.

Д. Володихин

— Да там часом не за тридцать ли лет?

А. Музафаров

— По-моему, это были бывшие «Забияка» и «Самсон», они вступили у нас в строй в 1916 году, на дворе 1942-й — ну, до тридцати не дотянули, но немного. Тем не менее, корабли этот поход выдержали и спасли людей, это очень такой интересный момент, показывающий высокое качество кораблей, построенных в Российской империи. И «Новик» — это действительно один из крупнейших технологических прорывов русского флота, показывающий, что он не просто умеет быть в строю ведущих флотов мира, но и порой выдвигаться вперёд, заставляя остальных подтягиваться и догонять себя.

Д. Володихин

— Во время Первой мировой немцы сделали корабль, представляющий собой «Новик»-лайт, с меньшим водоизмещением, меньшим артиллерийским вооружением, считали его прекрасным, удобным, но в соприкосновении с нашими эсминцами он проигрывал. Несмотря на то, что несколько кораблей было оставлено на немецких верфях в Первую мировую войну, и оказалось, как бы сейчас сказали, затрофеено немцами, но, тем не менее, создать вот полный аналог немцам не удалось. Дорогие радиослушатели, время нашей передачи подходит к концу, и мне кажется, мы выполнили всё, о чём я мечтал в начале этой передачи, мы еще раз показали: наша страна 120 лет назад и до того была технически развитой державой, причём не в каких-то второстепенных сферах промышленности, а в наиболее тонких и важных сферах, в том числе, в кораблестроении, которое на тот момент было передовым, более сложного не было ничего: военный корабль дредноутного типа, подводная лодка, эскадренный миноносец «Новик», и, кстати, очень хороший, им гордились, крейсер «Рюрик» — это всё были образцы передового вооружения, созданные отечественными инженерами, отечественными технологами, отечественными конструкторами и отечественными рабочими. В целом ряде случаев они полностью, от гвоздя и до башенного орудия, были отечественного производства. Ну что сказать, гордыня — это плохое чувство, не христианское, но во всяком случае, уважение к предкам, почтение к тому, чего добилась наша страна в те годы, я думаю, уместно. Поминаем те времена почтительно и говорим о тех временах, как о эпохе высокой индустриальной развитости. С этими словами мне остаётся только поблагодарить от вашего имени Александра Азизовича Музафарова и сказать вам: спасибо за внимание, до свидания.

А. Музафаров

— До свидания.


Все выпуски программы Исторический час


Проект реализуется при поддержке Фонда президентских грантов

Мы в соцсетях
ОКВКТвиттерТГ

Также рекомендуем