"История создания Транссибирской магистрали" Исторический час с Дмитрием Володихиным. Гость программы - Александр Музафаров (09.04.2017)

Гость программы: Александр Музафаров. Историк, эксперт информационно-аналитических программ Фонда исторической перспективы.

Тема беседы: История создания Транссибирской железнодорожной магистрали.

 

 

---

Д. Володихин

– Уважаемые радиослушатели, это светлое радио, радио «Вера». В эфире передача «Исторический час». С вами в студии я, Дмитрий Володихин. И, пожалуйста, в ближайшие две минуты не сочтите нас сумасшедшими, или вероотступниками, или людьми, которые в красный угол вместо честных образов ставят портреты Политбюро. Просто послушайте, удивитесь, изумитесь, даже поругайтесь на нас, но не переключайтесь. А потом я объясню, почему вот оно так.

Итак, это была сюита «Время, вперед!» Георгия Свиридова, которая родилась во времена цветения советской империи, мечтаний такого промышленно-индустриально-футуристического типа, и очень многое вокруг этого было наверчено в советской культуре: наши паровозы самые стремительные в мире, наши аэропланы летают выше всех, наши подводные лодки самые тяжелые, ой, то есть извините, самые долгоплавающие. Так вот, я хочу начать с одного проекта, который в советское время был известен каждому школьнику на протяжении нескольких десятилетий. А уж два поколения людей, которые нынче уже пребывают в зрелом возрасте, просто когда-то столько раз слышали и произносили название этого проекта, что даже начало от зубов отскакивать: Байкало-Амурская магистраль, БАМ. Ну и что вот этот самый БАМ? Его начали строить в 1938 году, официально после нескольких перерывов закончили в 1984-м, а реально достраивали до Владимира Владимировича Путина. И мне кажется, что некоторые участки до сих пор не вполне строительно завершены или, во всяком случае, пытаются как-то развиваться. Длина БАМа – четыре с лишним тысячи километров. Ну а теперь для чего я все это начал рассказывать. К чему, собственно, православному радио разговоры на тему Байкало-Амурской магистрали, советской промышленности, транспортной сети и так далее, и так далее. А вот знаете, есть очень серьезная причина. В Российской империи за много десятилетий до БАМа, без всякого великолепного напора времени, которое послано вскачь, спокойно, делово был осуществлен гораздо более масштабный транспортный проект. Это Транссибирская магистраль. Транссиб. Ну я не совсем правильно называю. Правильно назовет ее гость, который сегодня пришел к нам для того, чтобы рассказать об этом масштабном проекте. Зовут его Александр Музафаров, это эксперт Фонда исторической перспективы, Здравствуйте, Александр.

А. Музафаров

– Здравствуйте.

Д. Володихин

– И мне осталось всего-навсего добавить одну маленькую детальку, в сущности, мелочь, циферку: длина Транссибирской магистрали – девять с лишним тысяч километров. Построена в более короткие сроки, длиннее, начала служить раньше. Никакой помпы, никакого пафоса. Все сделано на совсем неплохом, если не сказать, на добротном уровне качества. И надо сказать, что по сравнению с этим самый крупный транспортный проект СССР БАМ просто бледнеет. Ну а теперь я все-таки прошу Александра Музафарова назвать то, что строилось при последних двух государях наших, при Александре III и Николай II в Сибири, правильно.

А. Музафаров

– Это Великий Сибирский рельсовый путь или Великий Сибирский путь, как он назывался сокращенно. А его история начинается в начале 80-х годов XIX века. Если мы посмотрим на историческую карту Российской империи, она предстает перед нами таким единым могучим сухопутным массивом. Огромная империя от Балтийского моря, от Аландских островов на западе до Камчатки на Дальнем Востоке.

Д. Володихин

– От Аландских островов, Финляндии, царства Польского...

А. Музафаров

– Да, и все нам кажется единым огромным массивом. В реальности же ситуация выглядела другой. Российская империя состояла из трех таких крупных регионов, весьма слабо связанных между собой. Давайте посмотрим. Первая часть – это европейская Россия до Урала, ну включая Урал. Здесь в 80-е годы XIX века мы видим развитие цивилизации: железные дороги, телеграф, в городах появляются первые трамваи, конно-железные дороги, конки, строятся многоэтажные дома, то есть мы видим мощно развитую страну. Здесь живет большая часть населения России. К ней тесно примыкает уральский заводской район: промышленные предприятия, горные разработки. Связываются с Россией главным образом водными путями, по Каме, значит, но в это время уже строятся две железные дороги, которые свяжут Урал, где имеется местная сеть железных дорог. Далее, если мы двинемся на восток...

Д. Володихин

– Мы сейчас прервемся на секундочку. Вот этот регион, западная часть Российской империи, то есть коренные русские земли, Польша, Финляндия, Прибалтика, юг, Урал – это все земли, на которых изобильно больших городов. То есть там есть такие городские центры, которые не стыдно, ни по тем временам, ни даже по нашим назвать мегаполисами. И если большинство населения живет все-таки в деревне, так или иначе, то все-таки городская прослойка, то есть люди, которые ориентированы на цивилизацию техники, цивилизацию науки, цивилизацию комфорта, удобства своего рода, она все-таки очень значительная. Там привыкли к такой жизни, и там эта жизнь постоянно развивается, идет вперед семимильными шагами. А вот то, что дальше, за Уралом...

А. Музафаров

– А за Уралом начинается Сибирь. Она делится в этот момент на несколько губерний, и все же это относительно глухие земли. Вплоть до Читы продолжается сухопутная дорога – Великий Сибирский тракт. Что это такое? Я напомню, что в те времена нет автомобилей, поэтому скорость передвижении порядка 30–40 верст в день летом на телеге. Зимой, правда, когда санный путь, можно проезжать до 300 верст в день, если менять ямщиков, если тройки будут гнаться, если не будет пурги, не будет нападения волков, не будет заносов, что бывало часто.

Д. Володихин

– Да, волков, разбойников...

А. Музафаров

– То есть путь от Петербурга до Иркутска занимал полтора месяца- это императорский курьер так скакал, загоняя лошадок

Д. Володихин

– Уважаемые радиослушатели, хотел бы сейчас добавить, что именно об этом Великом Сибирском пути до железных дорог написан чрезвычайно известный роман современного сибирского писателя Михаила Щукина «Ямщина». И там вот этот быт ямщиков, которые несколько десятилетий жили полной такой жизнью, достаточно состоятельной на этом тракте, и все это описано в подробностях, ярко и сочно, очень рекомендую. А теперь опять возвращаю слово Александру Музафарову.

А. Музафаров

– Итак, Сибирь. Там цивилизация развивается такими очагами вокруг крупных городов: Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Иркутск, Красноярск, Чита. Чита связана торговым трактом с Верхнеудинском, оттуда уходит караванная тропа – подчеркиваю, на город Кяхту. Это пограничный город между Россией и Китаем, и через него идет русско-китайская чайная торговля. Чай основной напиток тогда потребления россиян, и он получается именно оттуда, караванными путями, на верблюдах. Он доходит до Читы, и дальше по Сибирскому тракту отправляется к Байкалу. Дальше в сторону востока дороги нет. Уссурийские хребты не пройдены, а там есть караванная тропа, есть узкая полоска. Как пишут в отчетах тогдашнего Министерства путей сообщения, колесного пути нет. То есть курьер на резвой лошадке под конвоем казаков проскачет, но купеческий караван уже не ходит.

Д. Володихин

– Выражаясь по-старинному, от Урала до Читы глушь, а от Читы и дальше на восток тьма внешняя.

А. Музафаров

– А дальше, на самом востоке находятся заморские колонии России с центром в городе Владивостоке. Я не оговорился, именно заморские колонии, потому что Владивосток, порт, поддерживает связь с Россией исключительно по морю. Порт молодой, основан в 1866 году, основан кораблями русской Тихоокеанской эскадры и именно по морю поддерживается с ним связь. Поэтому, если человек из Петербурга хотел попасть во Владивосток он шел на железнодорожный вокзал и покупал билет в Одессу. Там он садился на пароход специально учрежденного русского общества Добровольный флот – очень интересная пароходная компания, она заслуживает отдельного рассказа, – и пароход этот за полтора месяца доходил до Владивостока. Владивосток бурно развивается. Он поддерживает морские связи с крупными центрами Азии и Америки. Отсюда ходят пароходы в Йокогаму и Нагасаки, в Шанхай, в Чемульпо корейский, в Сан-Франциско, в Австралию. Город растет очень быстро, и вокруг него образуется такой цивилизационный очаг. Дальше Владивосток пароходными линиями связан с Николаевском-на-Амуре, и оттуда по Амуру существует водный путь, на котором стоят крупные города Хабаровск, Благовещенск и выше по Шилке Сретенск. На Амуре существует развитое пароходство, там строятся речные пароходы, более ста на Амуре насчитывается. То есть тоже такой кластер цивилизации, но он связан с Россией исключительно по морю.

Д. Володихин

– Уважаемые радиослушатели, представьте себе, если бы при государе Александре III у нас были бы космические корабли, орбитальные станции, они летали бы над территорией Российской империи и можно было бы в иллюминатор посмотреть на Россию, тогда западная часть ее была бы морем света. На крайнем востоке был бы небольшой очажок света, зажженный лампион, который висит над Владивостоком и прилегающими территориями, а между ними тьма и редкие искорки.

А. Музафаров

– Вот этих сибирских городов.

Д. Володихин

– Уважаемые радиослушатели, это светлое радио, радио «Вера». В эфире передача «Исторический час». С вами в студии я, Дмитрий Володихин. И мы беседуем с замечательным историком, знатоком русской старины, экспертом Фонда исторической перспективы, Александром Музафаровым о Транссибирской магистрали.

А. Музафаров

– Еще один аспект, о котором порой забывают. Это эпоха развития мгновенной связи, и первая ее ипостась это телеграф. Мгновенно передающие со скоростью света телеграфные сообщения, телеграфные провода опоясывают мир и покрывают всю европейскую часть России. До Сибири телеграф не доходит. До Владивостока доходит, но через международные каналы. Владивосток связан с телеграфным кабелем с Нагасаки, и Нагасаки через тихоокеанский кабель связан с США, США через трансатлантический кабель связан с Европой, и по Европе можно передать сообщение. То есть отправляя сообщение из Петербурга в Владивосток, вы передаете его по территории примерно восьми или двенадцати даже стран. Если учесть, что на Дальнем Востоке базируется русский Военно-морской флот, то можете представить, каково передавать, так сказать, какие-то руководящие указания.

Д. Володихин

– Ну да, это легким неудобством не назовешь.

А. Музафаров

– Да. А альтернатива – резвый курьер на лошадке, который от Волги, от Самары, скачет, так сказать, в сторону Дальнего Востока. До Самары уже можно доехать на поезде. Эта разорванность империи, безусловно, беспокоила государя императора Александра III, вступившего на престол в 1881 году. Уже в 1882 он на совещании кабинета министров отдает распоряжение о начале изыскательных работ по Великому Сибирскому пути. Инженеры-путейцы должны были пройти пешком все это огромное расстояние от Волги до берегов Тихого океана и расставить метки и вешки будущей дороги. Началась великая эпоха инженеров-изыскателей. Это труд сравним с трудом артиста и инженера. Инженеру-изыскателю, как писали специалисты той эпохи, надо иметь не только прекрасное знание топографии, инженерного дела, но и богатое воображение, потому что он должен глядеть на местность, по которой идет, глазами паровоза. То есть он должен представить себе, что вот эту гору можно одолеть подъемом, а вот эту надо уже обходить или прорубать сквозь нее туннель. Вот здесь надо сделать выемку, вот здесь такой удобный подход к реке, здесь можно заложить следующую кривизну дороги. Он должен проехать дорогу, как бы представив себя поездом. Но в то же время он должен думать, где можно разместить станции, где можно разместить разъезды, где можно разместить через реки мосты, все это нанести на карту. А вдоль Сибирского пути появляется первая сеточка Транссиба – воткнутые в землю белые колышки, помеченные двуглавым орлом и перекрещенными топором и якорем – эмблемой российского Министерства путей сообщения.

Д. Володихин

– Александр, я думаю, пришло время наконец-то назвать те основные города или, во всяком случае, населенные пункты, по которым должна была пройти магистраль. И, может быть, даже сказать, что в некоторых местах не было никаких городов, но в связи с постройкой этой великой железной дороги, они должны были появиться, по плану императорского правительства.

А. Музафаров

– Как получается, тогдашняя трасса, значит, историческая трасса Транссиба несколько отличается от современной. Потому что дорога развивалась, менялись пути. И тогда она шла следующим образом: от Самары к Миасу, от Миаса к Челябинску, от Челябинска на север уходила ветка в Екатеринбург. Дальше от Челябинска до станции Тайга, откуда уходила ветка на Омск. Оттуда дорога шла до реки Обь, и на пересечении железной дорогой с Оби возник город Николаевск, ныне известный как Новосибирск. От Оби дорога шла к Красноярску, от Красноярска к Иркутску, где она упиралась в озеро Байкал. Как инженеры обошли Байкал и как его преодолели, это отдельная история, надеюсь, мы успеем об этом сегодня поговорить. Дальше дорога шла на Читу, от Читы она шла на Сретенск, а вот там дорога начинала разветвляться. Неподалеку от Сретенска была станция с невзрачным названием Китайский разъезд, здесь от дороги уходила на юго-восток ветка, срезавшая расстояние через территорию Северной Маньчжурии, тогдашней провинции Китайской империи – это так начиналась Китайская Восточная железная дорога. Но впоследствии была построена и ветка вдоль Амура.

Д. Володихин

– А вот поподробнее, пожалуйста, об истории Китайской Восточной железной дороги. Ведь она сыграла в истории нашей страны очень непростую роль.

А. Музафаров

– А история, значит, идея с КВЖД возникает у русских инженеров-изыскателей, когда они делают съемку трассы между Читой и Благовещенском. В чем возникает проблема? На этой территории, как я уже говорил, нет путей даже для подвод, то есть там все надо возить караванами верблюдом. То есть дорога будет строиться очень медленно. Более того, там нет людей, которые могут ее строить. Там почти нет населения, это глухие, незаселенные места. Там очень сложный рельеф. И возникает идея: а не срезать ли нам через Маньчжурию? Это северная провинция Китая, там довольно редкое население, причем не китайское, а манчжурское. И в это время иностранные страны активно получают концессии на строительство дорог в Китае и, в принципе, Китай мог быть заинтересован в этой дороге, поскольку она открывает городам Северного Китая доступ на глобальные рынки.

Д. Володихин

– Но с Китаем придется договариваться...

А. Музафаров

– Придется договариваться. И тогда инженеры делают следующую вещь. Русское Министерство иностранных дел категорически против вовлечения Китая. И тогда группа инженеров берет отпуск, около пятидесяти забайкальских казаков тоже берут отпуск, и эта компания отпускников отправляется в путешествия по Северной Маньчжурии. Проезжает ее и делает предварительную съемку местности.

Д. Володихин

– Кушая китайскую лапшу.

А. Музафаров

– Потом они выкладывают этот проект на стол министру путей сообщения, князя Лобанова, ему этот проект нравится...

Д. Володихин

– И нравится он, прежде всего тем, что это не только быстрее, но еще и дешевле, потому что расстояние гораздо меньше.

А. Музафаров

– Расстояние позволяло сэкономить более 700 верст, плюс там было, действительно, население, кого можно использовать. Плюс у российского Министерства финансов были свои виды на проникновение на китайский рынок. И в 1896 году, когда на коронацию государя императора Николай II приезжает представитель высокопоставленный китайского правительства с поздравлениями, министр финансов Сергей Юльевич Витте проводит с ним переговоры и учреждается общество Китайско-Восточной железной дороги, сокращено КВЖД. Создается русско-китайский банк для ее финансирования, и начинается строительство этой дороги, центром которой становится русский город Харбин. Он основан в Китае, у него смешанное русско-китайское население с преобладание русского, и он надолго становится важнейшим центром Северной Маньчжурии. Для охраны дороги от хунхузов китайское правительство сначала брало на себя обязательство обеспечить безопасность, потом само признало, что не может ее обеспечить. Была создана так называемая частная военная компания.

Д. Володихин

– Кстати, что такое хунхузы?

А. Музафаров

– Хунхузы это местные разбойники. Дело в том, что эти северные провинции Китая это такие дикие земли. Туда сбегали китайские преступники.

Д. Володихин

– Во всяком случае, тогда были такие земли.

А. Музафаров

– Да. Туда их ссылали. Причем, вот как в России ссылали в Сибирь, так в Китае преступников ссылали в Северную Маньчжурию, причем их не отправляли на каторгу, просто туда посылали и...

Д. Володихин

– И живите, как хотите.

А. Музафаров

–Они образовывали такие шайки до двухсот человек, назывались хунхузы, которые совершали набеги на все, что можно пограбить.

Д. Володихин

– В сущности, против них нужна целая маленькая армия.

А. Музафаров

– И такая армия была создана под названием военизированная охрана Китайско-Восточной железной дороги, численностью около пяти тысяч человек, укомплектованная запасными чинами Отдельного корпуса пограничной стражи. Впоследствии ее преобразовали в Заамурский округ пограничной стражи, и она получила такое официальное наименование, была встроена как бы в систему структур Российской империи. Почему именно пограничной стражи? Дело в том, что в Российской империи пограничная стража входила в состав Министерства финансов и считалась как бы вооруженной таможней. Ее задачей была именно обеспечение экономических интересов России, а поэтому границу она охраняла, пограничники охраняли в тех местах, именно где пролегали торговые пути. На всей ее протяженности границу охраняли военные части и казаки.

Д. Володихин

– Александр, мы начали разговор несколько минут назад об историческом маршруте Транссиба и о том, что сейчас конфигурация магистрали совершенно иная. Вот Китайско-Восточная железная дорога это часть исторического маршрута Транссиба – так это, верно?

А. Музафаров

– В том числе.

Д. Володихин

– А дальше куда она сворачивает, куда она попадает после того, как вновь пересекает китайско-российскую границу, но уже изнутри?

А. Музафаров

– Она попадает на станцию Никольск-Уссурийский, откуда она приходит уже довольно близко во Владивосток непосредственно. Альтернативная ветка идет через Хабаровск, Благовещенск, Уссурийск, Сретенск и дальше к Чите. То есть это уже Амурская железная дорога, построенная фактически вдоль северного берега Амура и Шилки.

Д. Володихин

– Итак, мы приступаем к истории строительства этого великого железнодорожного тракта. А поскольку история эта изобилует трагическими страницами, связанными, между прочим, с военными действиями, что ж, пускай в эфире прозвучит торжественная и печальная мелодия вальса «Маньчжурские сопки». Этот вальс на века в русском историческом сознании связан со страшной русско-японской войной.

Дорогие радиослушатели, это светлое радио, радио «Вера». В эфире передача «Исторический час». С вами в студии я, Дмитрий Володихин. Мы ненадолго расстаемся с вами, чтобы через минуту вновь продолжить нашу беседу.

Д. Володихин

– Дорогие радиослушатели, это светлое радио, радио «Вера», в эфире передача «Исторический час». С вами в студии я, Дмитрий Володихин. У нас чудесный гость – Александр Музафаров, знаток русской старины, эксперт Фонда исторической перспективы. И мы обсуждаем историю создания величественного транспортного проекта Транссибирской магистрали. Начиналось все, насколько я понимаю, вполне мирно и красиво, и начиналось все еще последние годы Александра III. Строительные работы, кажется, начались 1891 году.

А. Музафаров

– Совершенно верно. В 1891 году император Александр III подписывает следующий рескрипт: «Ваше императорское Высочество, повелеваю ныне приступить к постройке сплошной, через всю Сибирь, железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою по вступлении вновь на русскую землю после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Знаменательное участие Ваше в начинании предпринимаемого дела послужит полным свидетельством душевного Моего стремления облегчить сношения Сибири с прочими частями Империи, и тем явить сему краю, близкому Моему сердцу, живейшее Мое попечение о мирном его преуспеянии. Призывая благословение Господа на предстоящий Вам продолжительный путь по России, пребываю искренно Вас любящий Александр».

Д. Володихин

– Ну что же, замечательное благое намерение. И, в отличие от огромного количества других благих намерений, оно не привело в преисподнюю, оно привело к успеху.

А. Музафаров

– Безусловно. Итак, говоря о строителях Великого Сибирского пути, я должен, в первую очередь, выделить трех человек. В первую очередь, это государь император Александр III, который задумал и понял масштаб и необходимость этого проекта. Вторым человеком стал Наследник Цесаревич, а потом государь император Николай Александрович, Николай II. Он, по уже зачитанному повелению, возглавил комитет, учрежденный для строительства Великого Сибирского пути и принимал в нем живейшее участие. Что важно, государь император проехал всю трасу дороги, возвращаясь из заграничного путешествия, от Владивостока до Петербурга. Он своими глазами увидел и дальневосточные, и сибирские земли России, он проехал по этому дикому участку между Благовещенском и Читой, он проехал по Великому Сибирскому тракту. Он живо понимал проблемы этого строительства и став императором, оставил за собой руководство строительством Сибирской магистрали, и поэтому оно шло без задержек. И наконец, третий человек, который был, как бы сейчас сказали, менеджером проекта, который занимался организационными, финансовыми и прочими работами, был выдающийся государственный деятель, опытный экономист и железнодорожник, Сергей Юльевич Витте, министр финансов Российской империи.

Д. Володихин

– Ну а кто-то из самих инженеров?

А. Музафаров

– Безусловно. Значит, я бы выделил здесь следующих людей. Это министр путей сообщения князь Хилков, и строители отдельных участков Сибирской магистрали. Потому что строительство началось сразу на всем протяжении, оно было разбито на четыре участка. И вот давайте назовем эти имена. Строитель Западносибирской железной дороги – инженер путей сообщения, тайный советник Михайловский. Строитель Среднесибирской железной дороги – инженер путей сообщения, действительный статский советник Меженинов. Строитель Забайкальской железной дороги – инженер путей сообщения, статский советник Пушечников. Строитель Уссурийской железной дороги – инженер путей сообщения, действительный статский советник князь Вяземский.

Д. Володихин

– Очень важно, что сейчас в эфире прозвучали имена людей, у которых колоссальные заслуги перед Россией. Чаще мы называем генералов или поэтов, иногда государей, святых, путешественников, а вот до инженеров как-то дело доходит в последнюю очередь. Хорошо, что сегодня у нас звучат именно они.

А. Музафаров

– Итак, как обстояло дело со строительством. Изначально министр финансов Вышнеградский предлагал строить дорогу постепенно. Он предлагал каждый год выделять на строительство полтора миллиона государственных рублей и тянуть дорогу. Сменивший его на этом посту Витте сказал следующее: ну если эту дорогу строить такими темпами, мы ее будем строить 60 лет, и это будет дыра для бюджета, потому что она будет никому не нужна.

Д. Володихин

– Ну то есть это будет БАМ.

А. Музафаров

– Да. Он предложил следующее. Он предложил поострить дорогу в кратчайший срок, начать строительство одновременно по всему протяжению Транссиба, Великого Сибирского пути. И тогда дорога, быстро войдя в эксплуатацию, начнет сама себя окупать. Витте был опытным железнодорожником, он возглавлял Общество Юго-Западных железных дорог, был министром путей сообщения, был председателем тарифного комитета по железным дорогам в составе министерства финансов. То есть он очень много работал в этой отрасли, у него большие перед ней заслуги.

Д. Володихин

– Условно говоря, был погружен в тематику.

А. Музафаров

– Да. И он смотрел на эту дорогу как железнодорожник и как экономист. Он считал, что железные дорогие это основа экономики страны. Там, где железные дороги не могут приносить прибыль, значит, они не нужны. Он считал, что железная дорога всегда способствует оживлению экономики и связанности империи. Поэтому он считал, что лучше сразу выделить большие средства и построить дорогу быстро, тогда она себя быстро окупит и государство не понесет ущерба. А за счет развития территорий, которые соединены будут железной дорогой, это приведет к общему развитию государственной экономики, повышению благосостояния страны.

Д. Володихин

– Что же, в итоге победил проект Витте.

А. Музафаров

– Да, строительство дороги началось. Был создан вот этот самый комитет по строительству Великого Сибирского пути под руководством Цесаревича Николая Александровича, который лично во Владивостоке заложил, опрокинул первую тачку в насыпь будущего Сибирского участка, и работы начались. А инженеры строили по намеченной трасе, и изначально дорога строилась как бы слегка в облегченном варианте. То есть вместо каменного балласта закладывали земляной, использовали облегченные рельсы, через мелкие реки перебрасывали деревянные мосты. Предполагалось, что когда дорога будет достроена, уже опираясь на имеющуюся дорожную инфраструктуру, будет проще заменять эти сооружения капитальными и модернизировать путь. Поэтому в 1908–1916 годах Транссиб прошел как бы модернизацию, когда рельсы были заменены, балласт уложен новый, и все деревянные мосты заменены капитальными.

Д. Володихин

– Ну вот основной маршрут исторического Транссиба, то есть учитывая Китайско-Восточную железную дорогу, начали строить в 1891, а закончили...

А. Музафаров

– В 1903 пошел прямой поезд из Петербурга в Владивосток.

Д. Володихин

– И надо сказать, что эти двенадцать лет очень вовремя завершились. Поскольку в следующем году грянет та самая русско-японская, и России просто не знала бы, что ей делать на Дальнем Востоке, не смогла бы вообще бороться с Японией, отстаивать свои интересы, если бы по этой железной нитке, которая связала европейскую Россию и Дальний Восток, нельзя было бы перебрасывать постоянно воинские части.

А. Музафаров

– Дорога строилась очень быстро, с привлечением самых разных ресурсов и средств. Задействовались силы местного населения. Специально, чтобы снабжать дорогу рельсами и строительными материалами, в Забайкалье были построены два цементных завода. Был восстановлен пребывавший в полузабросе железоделательный завод под Иркутском. Использовались даже водные пути. Причем Министерство финансов империи рассматривало попытку снабжения строительства дороги через сибирские реки, поставляя туда материалы через Архангельск. То есть строительство дороги увязывалось с разработкой будущего Великого Северного морского пути. Именно тогда же Министерство финансов заказывает в Англии первый в мире мощный арктический ледокол «Ермак». Он изначально предназначался для работы для линии Архангельск устье Енисея. То есть подразумевался такой крупный проект, который должен был связать Россию с Востоком несколькими путями, в том числе и морским.

Д. Володихин

– Ну вот, дорога в целом отстроена, впоследствии предполагается провести ее модернизацию. Отчего же приходится изменить маршрут, отчего же приходится дать, помимо прямого пути, то есть Китайско-Восточной железной дороги еще и кружной путь?

А. Музафаров

– Тут есть два момента. Во-первых, военные требовали, чтобы у них была альтернативная китайской ветка, проходящая исключительно по российской территории.

Д. Володихин

– Ну, от греха. Сегодня у нас дружественные отношения с соседом, а завтра не очень дружественные.

А. Музафаров

– Сегодня Китай слабый и мы контролируем Северную Маньчжурию, завтра, да, так сказать, как оно сложится. Второй момент был – это необходимость развития дальневосточных территорий, то есть они как бы оказывались обойденными, дорога их обходила, срезая этот кусочек. То есть изначально железнодорожный путь из Владивостока шел до Хабаровска. Дальше путешественник перегружался на амурский пароход, плыл до Благовещенска, там перегружался на другой пароход поменьше, на нем плыл по верховьям Амура, по Шилке до Сретенска, и там уже можно было ехать дальше поездом. Это сильно замедляло путешествие, к тому же зимой Амур замерзал, опять-таки приходилось пользоваться верблюдами, которые везли санные караваны. Плюс по Амуру проходила граница с Китаем, а там было неспокойно. Напоминаю, что в самом конце XIX века в Китае вспыхивает восстание ихэтуаней, восстание боксеров, под лозунгом: бей иностранцев, вообще всех. То есть там достаточно неспокойно на границе, и поэтому, конечно, строительство железной дороги, которая связала все эти русские дальневосточные города, было необходимо. Оно было закончено в 1916 году, когда в Хабаровске был построен самый длинный тогда в Европе мост через Амур, мост имени Наследника Цесаревича Алексея. Сейчас он по-прежнему входит в двадцатку самых длинных мостов России.

Д. Володихин

– Хорошо прозвучало. В Хабаровске был построен самый длинный тогда в Европе мост. Ну что же, мы, конечно, можем сделать поправочку, назвать это Евразией. Ведь после того, как был проложен этот Великий Сибирский рельсовый путь, Хабаровск в какой-то степени придвинулся к Европе. Занял положение города, который связан с Европой этой почти невидимой, но столь прочной нитью.

А. Музафаров

– Да. Причем дорога рассматривалась как глобальный проект, связывающей всю Евразию в единое целое, прежде всего Российскую империю. То есть очень интересно помечались туннели. По направлению на Владивосток над туннелем висела такая надпись буквами: «К Великому океану». А по направлению от Владивостока висела надпись: «К Атлантическому океану». То есть строители дороги в этом аспекте мыслили глобально, то есть они строили Великий транспортный путь через Евразию, который находился под полным контролем и распоряжением Российской империи. Строительство дороги радикально изменяло облик края. Знаете, в каждом городе был праздник прибытия первого поезда. В 93-м году первый поезд пришел в Курган, в 94-м – в Омск, в 98-м – в Иркутск. И каждый раз это для города было не просто событие – пришел первый поезд, но это было изменение всего мира. Почему, потому что вместе с железной дорогой приходил телеграф, и город как бы включался в глобальное такое информационное поле. Новости из Петербурга стали проходить мгновенно, а не через полтора месяца, как раньше.

Д. Володихин

– А после паровоза и телеграфа приходил модный магазин.

А. Музафаров

– В том числе. То есть товары туда и раньше возили, потому что спрос был, сибиряки народ богатый, но цены ломили немереные. Теперь...

Д. Володихин

– Одно дело, крупа, другое дело, брабантские кружева.

А. Музафаров

– Да.

Д. Володихин

– Уважаемые радиослушатели, это светлое радио, радио «Вера», в эфире передача «Исторический час». В студии... ах, извините, в вагоне вместе с вами я, Дмитрий Володихин. Мы несемся с вами по Транссибирской магистрали, от Волги в сторону Владивостока, в сторону Великого океана. Пожалуйста, отойдите от окон, потому что дым, несущийся из трубы нашего паровоза, может попортить светлые части вашей одежды. Нас сопровождает замечательный эксперт по строительству этой дороги Александр Музафаров, историк, знаток русской старины, человек, который сердцем болеет за Транссибирскую магистраль: хоть она уже и окончена, но еще недостаточно прославлена. Этим мы сейчас и занимаемся. Мы можем перейти от аспекта чисто экономического к совершенно другому, но не менее важному. Ведь, насколько я понимаю, не только строилась железная дорога, не только строились заводы и города, скажем так, по берегам этой стальной реки. Ведь еще и происходила христианизация местных народов, причем очень значительно ускорившаяся по сравнению с временами там, допустим, освоения Сибири землепроходцами или даже там XVIII и начала XIX века.

А. Музафаров

– Безусловно. Великий Сибирский пусть с самого начала рассматривался как еще социальное явление. Потому что дороге был нужен персонал, на местах его не было, он переезжал из европейской России, там возникали целые городки. Вдоль дороги хлынул переселенческий поток из переполненной и страдающей от малоземелья европейской России на богатые сибирские земли. И вслед за людьми туда шла Церковь. Потому что на крупных станциях ставились храмы, обязательно, для духовного окормлении железнодорожников, но и всех окрестностей вокруг. До сих пор в отдельных станциях Забайкалья эти храмы уцелели. Они были построены по типовому проекту, значит, разработанному в Министерстве путей сообщения. Такие крепкие пятиглавые деревянные сооружения на прочном каменном фундаменте, с неограниченным сроком эксплуатации, если за ними хорошо ухаживать. И в нескольких местах они сохранились до настоящего времени, несмотря на большевистское будущее. Помимо постоянных стационарных храмов, вдоль дороги ездило несколько вагонов-церквей. Это были специальные крупные вагоны, оборудованные всем необходимым для богослужения. Они объезжали те полустанки, которые, так сказать, не были оснащены храмами, и там проводилось богослужение для железнодорожников, но там же проводилась и миссия. А окрестные сибирские народы давно находились в поле внимания русских миссионеров. У Иркутской епархии были больше заслуги в этом поприще, но теперь она получила в свое распоряжение очень мощное транспортное средство. Теперь священники из Иркутска могли добираться до самых отдаленных уголков Сибири, связанных с железной дорогой. И сама железная дорога как техническое явление производила на этих людей огромное впечатление. В край переселялся большой поток христианского населения. В 1900 году вдоль Транссиба из Владивостока в Петербург проехал американец, некто...

Д. Володихин

– Что значит вдоль Транссиба, он проехал...

А. Музафаров

– По Транссибу, да.

Д. Володихин

– Все-таки он в вагончике, но только в обратном направлении.

А. Музафаров

– Да, он проехал по Транссибу, он решил срезать. Он услышал о строительстве новой дороги и решил срезать привычный ему путь из Чикаго в Лондон, поплыть не через Атлантику, а проехать по России.

Д. Володихин

– Ну что ж, посмотрим, интересно, чужой взгляд всегда любопытен.

А. Музафаров

– Да. Этот некий мистер Джеймс Френсис Кларк был религиозным проповедником и поехал, значит, по Транссибу. И особое внимание, помимо описания самой дороги, путей, он, конечно, уделял религиозности русского народа, потому что его этот вопрос, видимо, с профессиональной точки зрения интересовал.

Д. Володихин

– А какая конфессия у него?

А. Музафаров

– Я так понимаю, что он был протестант, какой-то из американских мелких таких церквей, и он занимался. И что было интересно, он потом занимался проповедью христианства в Китае. Что он пишет. Ну, во-первых, Русская Церковь на него произвела огромнее впечатление. Он увидел величественные храмы во Владивостоке, в Иркутске, он пишет, Чикаго считает себя городом церквей, они не видели Иркутска. Здесь столько прекрасных храмов с такой прекрасной отделкой, с прекрасной, понятной всем религиозной живописью, с такими чудесными красивыми богослужениями. Пишет, что я читал книги русских священников, особо выделяет книги отца Иоанна Кронштадтского, они произвели на меня глубочайшее впечатление.

Д. Володихин

– Удивительное дело. Удивительно и приятно, когда американец хвалит нашу Русскую Церковь гораздо решительнее и энергичнее, чем мы сами, по лени своей и неразумию, ее хвалим.

А. Музафаров

– Я позволю себе небольшую цитату из его книги, где он описывает религиозность русского человека. «Русские, явно, крайне набожный религиозный народ. Об этом говорят их церкви, которые, и в прямом, и переносном смысле, всегда выше, чем трубы их фабрик. В маленьких городках вдоль железной дороги церковь – неизменно самый приметный объект. Деревня может быть – и скорее всего так и есть – построена сплошь из бревен, без единого каркасного кирпичного дома. Но церковь с сияющим куполом и сине-зелеными башенками всегда возносит свой православный крест к небу и напоминает бедным мужикам, что есть и другой мир над плоскими равнинами Сибири. Откровенная набожность крестьян говорит о том же что и церкви. Наши попутчики в четвертом классе Сретенска никогда не обходились без утренней молитвы, тогда как омовение было совершенно необязательно. Самый бедный лодочник всегда перекрестится и благословит вою краюху черного хлеба, прежде чем ее съесть. Солдаты, с которыми мы проехали сотни верст, не смущаясь присутствием своих товарищей, каждое утро обращались лицом к солнцу, и, хотя не имели никакой возможности для уединения, по десять минут молились, благоговейно стоя с непокрытой головой в переполненном железнодорожном вагоне, где ехали. Такая истинная преданность много говорит о Церкви, которая ее воспитывает, и о стране, которую заселяют и защищают люди истово верующие, ибо ни одна нация без религии, овладевшей сердцами простого народа, никогда не оказывала большого влияния на судьбы мира».

Д. Володихин

– Ну что же , это очень приятно. И надо сказать, что редкий человек с такой страстностью и такой открытостью выражает свой восторг по поводу того, что он видит в чужой стране. Надо отдать должное этому американцу, он не только правдив, он еще и щедр на похвалы.

А. Музафаров

– Да, безусловно. Он, кстати, очень хорошо отзывается о самих русских людях, говорит, что даже когда он ехал в вагоне по строящейся дороге с крестьянами, они оказали себя вежливыми людьми, и говорит, многие из этих мужиков куда больше заслуживают звания джентльмена, чем известные мне там иные джентльмены.

Д. Володихин

– Ну, в сущности, все бы это было здорово, если бы не приходилось добавить одну маленькую фразу: что имеем, не храним.

А. Музафаров

– Строительство Сибирской дороги стало одним из самых грандиозных технических проектов всей человеческой цивилизации конца XIX – начала XX века. Более того, скажем, те же американцы...

Д. Володихин

– А может быть, даже стоит отбросить эту хронологию. Всей человеческой цивилизации – и можно было бы поставить точку.

А. Музафаров

– Да, потому что это самый крупный и самый сложный инженерный проект. Вот давайте рассмотрим один интересный момент. На пути Сибирского пути лежало озеро Байкал. Как обойти Байкал? Как к этому вопросу подошли русские инженеры. Сначала они пришли к выводу, что необходимо построить дорогу вокруг южного берега озера. Но там к озеру подходит скальная порода, там дорогу надо буквально прогрызать в скалах, строя карнизы, строя многочисленные туннели. К этой работе приступили, но было ясно, что она потребует несколько лет, около пяти, а хотелось открыть движение сразу. И тогда, воспользовавшись опытом волжских паромов, был заказан и построен огромный ледокол-паром «Байкал». Его построили в Англии, потом перевезли в Иркутск, собрали, провели испытания. И этот паром-ледокол работал, обеспечивая переправу через Байкал паровозов. То есть в нем было три рельсовых пути. Туда загоняли, соответственно, на крайние пути товарные вагоны, в центр более тяжелые, пассажирские паровозы. И он по трассе длиной 27 километров совершал рейсы через озеро. Он мог перевозить в сутки до четырех пар поездов. Во время русско-японской войны, когда железная дорога работала с предельным напряжением, инженеры-железнодорожники выложились по максимуму, обеспечили перевозку через Байкал шестнадцати пар поездов, то есть в четыре раза больше, чем это предполагалось. «Байкал» работал на озере с апреля по январь. В январе байкальский лед становился слишком тяжелым даже для него, и тогда на лед укладывались временные рельсы, паровозы оставались каждый на своей стороне, а вагоны по временным рельсам с использованием упряжек лошадей, перегонялись через озеро.

Д. Володихин

– Ну то есть создателям всей этой системы, довольно изощренной, не откажешь ни в высокой технической культуре, ни в масштабном мышлении, ни в оригинальности решения сложных задач, которые ставила, в общем, слабо освоенная, в смысле дорог и транспортной сети, территория Востока России. А к 1907 году была достроена Кругобайкальская железная дорога, на которой более сорока туннелей прогрызено буквально в скалах. Причем, интересно, что для их разработки привлекались специалисты из Италии. Была нанята целая команда итальянских рабочих, которые умели работать в Альпах, их привезли в Иркутск. С ними было связано множество приключений, то есть у них были как и конфликты с местными жителями, так и потом большая дружба, потому что разные народы, разные страны. Причем, что интересно, что многие из этих итальянцев по истечении контракта не захотели возвращаться в Италию, остались в Иркутске. Там они жили до 30-х годов XX века, а советская власть принудительно выслала их за границу, исходя из каких-то уже своих, так сказать, заморочек. Так появилась эта дорога. Сейчас она работает как экскурсионная. Сейчас Транссиб огибает Байкал с севера, он проходит через Ангарск. А Кругобайкальская дорога работает как экскурсионная. Это одна из самых красивых железных дорог России, по ней ежегодно ездит множество туристов просто, которые любуются и красотой озера Байкал, и красотой труда русских инженеров и рабочих, построивших такое чудо.

Д. Володихин

– Ну то есть вы рекомендуете посетить эти места и не полениться проехать по этой самой дороге, полюбоваться окрестностями.

А. Музафаров

– Да, безусловно. То есть это, мне кажется, одно из тех путешествий, которое стоит совершить каждому русскому человеку, который хочет познать свою страну.

Д. Володихин

– Со всеми ее красотами. Ну что же, мне остается только разделить эту вашу рекомендацию. И, честное слово, с большим удовольствием сам поехал бы туда. И кстати, дамы и господа, вы продолжаете путешествие по сверхдлинной Транссибирской магистрали на сверхмощном, сверхдлинном составе со всеми удобствами, в комфорте, в уюте, вы смотрите в окно. И мы просим вас не забывать, что этот путь, этот локомотив и этот поезд построены в Российской империи. А теперь мне осталось покинуть вас с моим спутником. Вы продолжаете это дорожное приключение без нас. А мы говорим вам: спасибо за внимание, до свидания.

А. Музафаров

– До свидания.

---

Все выпуски программы Исторический час

• «Писатели-фантасты и трагические события начала ХХ века». Александр Музафаров
• «Моонзунское сражение 1917г.» Дмитрий Володихин
• «Юрий Давидович Левитанский». Сергей Арутюнов