«Русские инженеры начала ХХ века». Александр Музафаров

У нас в гостях был старший преподаватель Университета имени Разумовского Александр Музафаров.

Разговор шел о технических достижениях России в конце 19-го — начале 20-го веков и о ярких инженерах того времени.

Ведущий: Дмитрий Володихин

---

Дмитрий Володихин

— Здравствуйте, дорогие радиослушатели! Это Светлое радио, Радио ВЕРА. В эфире передачи «Исторический час». С вами в студии я, Дмитрий Володихин. И сегодня мы поговорим о людях, которые были гордостью России на протяжении многих десятилетий. Но ныне, за исключением, может быть, одного из них, самого известного, почти совершенно забыты. Я имею в виду русских инженеров конца 19-го, начала 20-го века. Тогда прошла индустриализация. Я не ошибся, именно тогда, а не в 30-е годы. В 30-е годы при советской власти происходило, как бы это правильно сказать, «доиндустриализации». Первая индустриализация прошла в России при последних трех государях из рода Романовых: Александре II, Александре III, Николае II. И Россия тогда была особенно богата великими личностями в сфере инженерии, строительства, механики, электрики, кораблестроения и так далее, и так далее, и так далее. И мне кажется, стоит напомнить об их достижениях. Достижения созидательные, достижения, которые продвигали науку, технику и удобство человеческого бытия, и продвигали ярко, сильно. Поэтому о людях, которых мы сегодня будем портретировать стоит вспомнить, не лишнее это будет. Ну а для того, чтобы дать портреты этих замечательных личностей, мы пригласили к нам в студию известного историка, исторического публициста Александра Азизовича Музафарова, старшего преподавателя университета имени Розумовского. Здравствуйте.

Александр Музафаров

— Здравствуйте.

Дмитрий Володихин

— Ну что ж. Я умолкаю и даю вам возможность... У нас сегодня четыре портретируемых. Вот даю вам возможность представить первую из них.

Александр Музафаров

— Знаете, наверное, начнём мы по хронологическому принципу. Я хочу сначала рассказать о таком замечательном русском инженере, Николае Аполлоновиче Белелюбском. Сейчас его фамилия мало кому известна, кроме специалистов. Между тем, его творениями каждый день пользуются тысячи граждан России. Дело в том, что Николай Аполлонович Белелюбский вошёл в историю как выдающийся инженер мостостроитель. Он родился в 1845 году на юге России и происходил из семьи русского дворянского рода. Окончил с золотой медалью классическую гимназию в Таганроге и поступил Петербургский институт инженеров путей сообщения.

Дмитрий Володихин

— Ну то есть, если я правильно понимаю, это дворянский род, но не из знатнейших, не из богатейших?

Александр Музафаров

— Нет, нет.

Дмитрий Володихин

— Это вот такое провинциальное дворянство, которое привыкло жить службой.

Александр Музафаров

— Совершенно верно. Да, и Николай Аполлонович выбирает вот такую службу, как служба в корпусе инженеров путей сообщения, и всю свою жизнь он состоял на государственной службе. И вот с Петербургским институтом инженеров путей сообщения формально связано все его жизнь. Он окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения в 1867 году, окончил с отличием и остался там на преподавательской деятельности. И был там адъюнктом, доцентом, профессором. Одно время выдвигался даже на пост руководителя института в 1905 году, но за старостью не принял, так сказать, за почтенными летами не принял этого и всю свою жизнь он учил студентов. Но не только. Дело в том, что Николай Аполлонович спроектировал более 100 крупных, не считая мелких, мостов на железных и шоссейных дорогах России. Одним из самых знаменитых его творений является Александровский мост через Волгу под Сызранью.

Дмитрий Володихин

— Вот давайте подробнее. Александровский мост — это действительно очень крупный проект.

Александр Музафаров

— Он строился в 1877-1979 годах, и длина этого моста почти полтора километра, если точно, 1483 метра. В тот момент это был самый длинный железнодорожный мост в Европе. Дело в том, что когда в XIX веке начинается строительство железных дорог в России, то сразу же инженеры сталкиваются с проблемой. Россия — страна больших рек. Через эти реки надо строить мосты. Постройка мостов — это даже в наше время нетривиальная задача. Вот не так давно в Симбирске был открыт мост через Волгу, который строился в наше время 12 лет. И местный губернатор очень этим гордился, и гордился, в общем, заслуженно. Мостов через Волгу действительно у нас немного.

Дмитрий Володихин

— Симбирск — это город, временно называемый Ульяновском, да?

Александр Музафаров

— Да, совершенно верно. Вот, ну вот даже сейчас постройка большого моста — это, в общем нетривиальное событие, да, вот ещё один пример проведём. Открытие объезда Твери по федеральной трассе М-11 была отложена два года, потому что строили мост через Волгу новый. То есть тоже в наше время это заставило немало трудностей, скажем так. То есть это не такая простая задача даже сейчас. А тогда это тем более было таким свершением, потому что при строительстве первой железной дороги Санкт-Петербург — Москва можно сказать русским инженерам повезло. Самая крупная река на этом маршруте — это Мста. И, в общем-то, она не такая широкая. А вот потом пришлось строить мосты и строить мосты большие и хорошие. И вот Александровский мост через Волгу становится одним из самых крупных в Европе. И он — это был первый мост...

Дмитрий Володихин

— Я даже помню, было сказано, что самый крупный в Европе.

Александр Музафаров

— Да. Действительно, на момент постройки самый крупный. Скажем так, у англичан был длиннее мост через один из проливов в районе Шотландии, но он развалился под проходящим поездом. Была большая трагедия, катастрофа, и он, так сказать, долгие годы не работал потом. Его там восстанавливали. А здесь этот мост стоял, стоит, мы надеемся, стоять будет. Следующим его крупным мостом был Амурский мост через Днепр в районе Екатеринослава. Его длина была 1248 метров. Напомню, это нижнее течение Днепра.

Дмитрий Володихин

— Амурский мост?

Александр Музафаров

— Да, он назывался Амурским в честь Николая Муравьева-Амурского, которого, так сказать, через него посвящён.

Дмитрий Володихин

— Несколько слов о Муравьеве Амурском. Почему мост оказался связан с этой фигурой?

Александр Музафаров

— Дело в том, что Николай Муравьёв-Амурский был выдающимся государственным деятелем, был генерал-губернатором Сибири и это был человек, который присоединил к России огромные территории нынешнего хабаровского и приморского краёв, который отбил нападение на русский Дальний Восток англо-французских интервентов во время Крымской войны. Кстати, отбил не без помощи новейших технических средств, то есть там тоже интересное строительство пароходов на Амуре в начале 1950-х годов, 19 века. И считался таким образцом государственного деятеля Российской империи, выдающийся представитель старинного дворянского рода Муравьевых и действительно один из таких столбов русской государственности. А следующий мост Белелюбского, который вот до сих пор, опять же, используется, это Романовский мост через Волгу, у Свияжска, длиной 960 метров. То есть, это огромное, так сказать, сооружение, которое связало Среднее Поволжье с Россией.

Дмитрий Володихин

— А Александровский мост сколько?

Александр Музафаров

— Я уже говорил — 1483 метра, почти полтора километра.

Дмитрий Володихин

— Да, серьёзно.

Александр Музафаров

— Это огромные мосты, даже по современным меркам, не маленькие, но по-настоящему творчество Николая Аполлоновича развернуло своем строительство Великого Сибирского пути. Я напомню, что в конце XIX века Россия представляла из себя как бы три изолированных региона. Это Европейская Россия до Урала, где железные дороги, города, водопроводы, электричество, трамваи, телеграф. Это заморские колонии России со столицей во Владивостоке. Я не оговорился. Это именно заморские колонии, связь с которыми поддерживалась по морю. Из Одессы шли пароходы добровольного флота на Дальний Восток. И Сибирь, которая представляла собой такую очаговую цивилизацию. То есть крупные города, стоящие на реках и нанизанные на узкую ниточку сибирского тракта. То есть, города современные, развитые, но путь из Иркутска в Петербург занимал месяцы, потому что он был как воина Пушкина, «только версты полосаты попадаются одни». Зимой чуть быстрее, но чуть опаснее, поскольку холоднее. Летом гнус и медленное-медленное передвижение. И фактически территория России была разорвана на эти три региона, хотя на карте оставалась едина. И потребовалась государственная смелость министра путей сообщения Сергея Юрьевича Витте и государь императора Александра III, чтобы начать грандиознейший инфраструктурный проект в мире строительство самой длинной железной дороги, которая получила название «Великий Сибирский путь». Да, и эта дорога, которая начиналась в царское время от Самары, должна была закончиться во Владивостоке. Она была построена в очень короткий срок, с 1891 по 1901 год. В 1901 году первый поезд за две недели прошел от Петербурга до Владивостока, и это был колоссальный прорыв. То есть представьте себе, люди, которым до этого надо было из Иркутска добираться в Петербург несколько месяцев, теперь могли это сделать за считанную неделю на экспрессе. То есть это было вот грандиозное сооружение, но при строительстве этой железной дороги вставала проблема мостов через Великие Сибирские реки. Это были Иртыш, Обь и множество других. Первым мостом, который Николай Аполлонович спроектировал Великого Сибирского пути стал мост через Иртыш в Омске длиной 639 метров. Он, конечно, меньше, чем мосты, которые были построены через Волгу, но ведь в Сибири и строить было сложнее. Там не было металлургических заводов, часть из них просто строилась вместе с дорогой, там было мало людей, там было слабо изучена геологическая обстановка вокруг, это приходилось изучать, изыскивать. В Омске было попроще, там хотя бы был город, и там было, где рабочих поселить, и где все это строить. А когда железная дорога вышла к Оби, вот здесь возник вопрос, где строить переправу через Обь. Замечательный русский инженер, и кстати, писатель Гарин Михайловский выбрал место для переправы через Обь, и в этом месте Николай Аполлонович проектирует огромный мост через Обь длиной 825 метров. И для того, чтобы построить, пришлось сначала построить небольшой посёлок. Сначала станцию, потом посёлок, который постепенно разрастался, получил название Новоалександровск, потом патриотично переименовался, так верноподданически, в Новониколаевск. А ныне мы его знаем как Новосибирск, один из крупнейших городов, такую неформальную столицу восточной Сибири. В этом месте ширина Оби достигает нескольких сотен метров и длина моста через Обь 825 метров. Мост считался сложнейшим в мире по своей конструкции, по типу устройству, по качеству работ. Фактически такая стальная пряжка, которая скрепляет чугунный поезд Транссиба в единое целое. Построив вот этот мост, он завершает строительство Сибирской магистрали. Всего Николай Аполлонович спроектировал за свою жизнь более 100 мостов, многие из которых, наверное, больше половины из которых после ремонтов и модернизации работают до сих пор. По ним по-прежнему идут поезда и автомобили.

Дмитрий Володихин

— Дорогие радиослушатели, ну что ж, вот одну персону вам Александр Азизович, что называется, отрисовал, прошу любить и жаловать, поистине великого человека. Помните, как в рассказе у Чехова едут два деятеля в поезде, один из них инженер, который строит мосты и которого никто не знает. Ну вот как раз вот личность, которая прошла только что перед вами, прям-таки настоящий чеховский персонаж. Ну что ж, позвольте перейти к следующей личности.

Александр Музафаров

— Следующая фигура, о которой у нас сегодня пойдет разговор, она достаточно парадоксальна. Речь у нас пойдет о Владимире Григорьевиче Шухове.

Дмитрий Володихин

— Вот этот человек до чрезвычайности известен, но известен, может быть, не тем, что он считал самым серьезным в своей жизни, я имею в виду Шуховскую башню.

Александр Музафаров

— Да, совершенно, верно. Все знают гиперболоиду Шухова и знаменитую Шуховскую башню, которая находится буквально в нескольких верстах от того места, где мы сейчас записываем этот эфир. Но в реальности Владимир Григорьевич стяжал себе славу на инженерном поприще в той сфере, которая чрезвычайно важна для современной России, но которая редко привлекает внимание публики, нефтедобычи, нефтепереработки. Давайте начнём по порядку. Владимир Григорьевич родился в 1853 году в городе Грайворон, Курска губерния, ныне Белгородская область, значит, семья его была такая, его дед выслужил личное дворянство, отец, по-моему, получил потомственное, ну а по материнской линии он проходил из потомственных дворян. То есть, это такое же, опять же, русское провинциальное дворянство. Детство свое он провел в Гайвороне, учился в Петербурге, учился в Петербургской пяткой классической гимназии, где преподавателем был знаменитый педагог и знаменитый физик в середине 19 века, Краевич. И вот там уже произошёл такой случай, который показал таланты будущего инженера. Как-то раз юный Володя Шухов пришёл на урок геометрии, недостаточно хорошо подготовившийся. Его вызвали к доске и попросили доказать теорему Пифагора. Он не знал того доказательства, которое было в учебнике, поэтому он придумал своё. И оно действительно доказывало, оно было оригинальным, оно доказывало, так сказать, теорему. Ну, Краевич поставил ему четыре, сказав, что «да, вы молодец, вы доказали», но всё-таки Пифагор доказал свою теорему две тысячи лет назад, и из уважения к нему вы должны знать, как он это сделал. То есть учить уроки всё-таки надо, даже если вы очень талантливый человек. После Петербургской гимназии он поступил учиться в Императорское Московское техническое училище, ныне известно как МВТУ, носящий имя Николая Баумана, которое, с отличием окончил в 1876 году. Уже в училище он сделал одно из первых своих изобретений, это такое устройство, это форсунка для распыления топлива в паровом котле, работающем на жидком топливе. Надо отметить, что это сразу показывает специализацию будущего инженера на очень перспективном тогда направлении технической деятельности. Дело в том, что вторая полная XIX века — это век угля. То есть у нас угольные проходы, угольные паровозы.

Дмитрий Володихин

— Начало XX века — это скорее эпоха нефти и впоследствии дизеля.

Александр Музафаров

— Да. Это постепенный переход к жидкому топливу, которое более энергоёмко, более энергетически выгодна, которое имеет ряд неоспоримых преимуществ, но вот в 70-е годы 19-го века о полезных свойствах нефти только-только задумывались. Нефть уже начали добывать, из нее уже начали получать керосин, который использовался для освещения, это вот целевое назначение. Как побочный продукт получили бензин, который продавали в аптеках как средство от насекомых и хорошее средство для очищения пятен на одежде. Да, только потом догадаются, что им можно заправлять двигатели. Но вот мы видим, что молодой инженер уже начинает работать в этой сфере. Значит, после окончания училища Владимир Григорьевич поступает на службу Министерства путей сообщения и служит на Варшаво-Венской железной дороге. Строит там несколько зданий. И что интересно, одновременно он как вольнослушатель, посещает два года занятия в военной медицинской академии. Как он потом говорил, эти занятия познакомили о самом прекрасном создании во вселенной со строением человеческого тела, сотворённого Богом. То есть, вот такой очень интересный подход был.

Дмитрий Володихин

— Но он, выходит, никак внутри себя не сталкивал научные знания и религиозные воззрения был, с одной стороны, добрым христианином, а с другой стороны, очень хорошим учёным.

Александр Музафаров

— Безусловно. Безусловно, для него не было в этом противоречия надуманного, которое потом будут активно внедрять, как бы, вот такое массовое сознание, что вот наука противоречит религии или инженерное дело противоречит религии. Я так напомню, сейчас немножко идём в сторону, что выдающиеся русские инженеры, они проектировали не только мосты, так сказать, здания заводов, нефтепровода, самолёта и прочее, ну и церкви. И мы сегодня поговорим, если успеем, о таком замечательном человеке, который немало потратил трудов на строительство храмов. В 1878 году Владимир Григорьевич уходит с казённой службы и начинает работать совместно с таким русским инженером Александром Барри. Это тоже человек очень интересной судьбы. Он учился в России, потом уехал на какое-то время в США, создал там, как это сейчас сказали бы, стартап, то есть инженерную контуру по разработке ряда технологий, а в 1878 году он возвращается в Россию, потому что считает, что в России у него гораздо больше перспектив, чем каких там Соединённых Штатах Америки. И вот в 1878 году Александр Барри создает инженерную контуру Александра Барри, так называлась, такой технологический центр, которая базируется в Москве и в Баку и занимается разработкой нефтеперерабатывающих технологий. И именно у него главным инженером начинают работать Шухов. И давайте посмотрим, что они проектируют. Во-первых, одно из первых изобретений — это трубопровод для перекачки нефти. Напомню, что до этого нефть возили деревянными бочками. Память об этом сохранилась, когда сейчас мы смотрим какие-то там экономические новости, там идет такое понятие баррель нефти. Вот баррель — это на самом деле большая бочка, в которую когда-то заканчивали нефть при добыче. Сейчас сохранен только как единица измерения, а тогда в этих бочках реально возили нефть с места добычи до места переработки. Шухов и Барри проектируют первые трубопроводы. Надо отметить, что это очень нетривиальная инженерная задача. Они их строят, а для того, чтобы удобно было эксплуатировать эту систему, они строят первые баки для нефти. Опять-таки, в это сейчас сложно поверить, но изначально нефть хранилась в огромных деревянных бочках, ещё больше, чем в тех, которые её переводили. Это были огромные деревянные сооружения высотой в несколько метров, скреплённые стальными обручами, которые подтекали, что было причиной многочисленных утечек и пожаров. И вот они впервые применили для охранения нефти клёпанные металлические баки цилиндрической формы, которую сейчас можно увидеть на любой нефтебазе. Далее Шухов занимается разработкой технологий крейкинга нефти, то есть получения из нефти нефтепродуктов. Он разрабатывает и патентует систему термического крейкинга, которая позволяет получать из нефти в больших объемах керосин и, что важно, высокооктановый бензин. Потому что в конце 19-го, начале 20-го века появляются двигатели внутреннего сгорания, для которых бензин становится основным топливом. Что интересно, уже после революции часть патентов Шухова будет фактически за бесценок продана американцами, большевиками, которые тайно начинают использовать эту технологию у себя. У них были свои наработки, но они так проявили такой интерес, нельзя ли что-то украсть у русских. Пока там смуты, большевицкие комиссары, в общем, за дешево или за вятку, или вообще по каким-то причинам, просто фактически за даром отдали им вот эти русские ноу-хау, как бы сейчас сказали.

Дмитрий Володихин

— По-доброму знакомство.

Александр Музафаров

— Да. Дальше Шухов действительно разрабатывает конструкцию лёгких металлических сооружений, позволяющих из небольшого количества металла строить высокие и прочные башни. Вот эти знаменитые шуховские гиперболоиды. Изначально их назначение — это водонапорные башни. То есть, вот огромный гиперболоид, на верху которого располагается огромный водяной бак, который обеспечивает снабжение водой города, посёлка и так далее. Кстати, несколько таких башен сохранилось в окрестностях Москвы, их можно увидеть. И было их довольно много. Но в последствии эту технологию использовали и для строительства радиомачт, отсюда знаменитая Шуховская радиовышка в Москве, и для строительства мачт боевых кораблей. Такие мачты стояли на русских линейных кораблях император Павел I и Андрей первозванный. И для многих других. Шухов разрабатывает нефтяные котлы. Вот эту свою знаменитую форсунку продолжал дорабатывать дальше, а нефтяные котлы приобретают большое значение, потому что в 10-е годы начинается переход мирового судоходства с угля на нефть в качестве основного топлива. И вот шуховские котлы стояли на многих русских кораблях, судах, а также на первых российских тепловых электростанциях. И наконец ещё над замечательной разработкой такой знаменитой являются газгольдеры. Это сейчас редкое слово, хотя в Москве сохранилась газгольдерная улица. Это огромные сферические баки для хранения газа. Дело в том, что в начале 20 века природный газ добывали ещё очень мало, и газ для освещения и для приготовления пищи получали в процессе перегонки угля или нефти. И вот для хранения вот этих вот огромных объёмов газа строили специальные сооружения — газгольдеры, в которых собственно газ и хранился. То есть это тоже такие очень интересные сооружения. Надо отметить, что Владимир Григорьевич был человеком очень разносторонним, интересовался театром литературы, был неплохим спортсменом, участвовал в велосипедных гонках, был воспитателем детей, у него было 5 детей, дочь и 4 сына. Хотя про его политические взгляды известно мало, но что мы знаем? Что трое из его сыновей воевали в гражданскую войну в рядах белых армий. И существует легенда, что Шухову пришлось выкупать жизнь одного из своих сыновей у красного правительства, уступив ему свои патенты. На самом деле это легенда. Почему? Потому что большинство просто конфисковали патенты, принадлежащие частным лицам в Российской империи, ограбили интеллектуальную собственность русского народа в свою пользу. Ну а действительно Шухов и в советское время пользовался уважением как инженер и отчасти продолжал свою деятельность. Он консультировал рабочих инженеров и помогал многим из работающих, оказывая такие консультативные услуги, уча новое поколение инженеров, строивших в России мосты, башни и нефтеперерабатывающую промышленность. То есть во многом отечественная нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленность это детище Владимира Григорьевича Шухова. Здесь надо отметить еще одну особенность важную, что вот когда мы говорим о важности этой сферы. С одной стороны, вроде бы действительно рубеж 19-20-го века, это век, скорее, ещё угля, чем нефти. Но надо помнить, что в эти годы Российская империя выходит на первое-второе место в мире по добыче и переработке нефти наряду с Соединёнными Штатами. То есть фундамент энергетической мощи современной России закладывался именно тогда и закладывался такими людьми, как Владимир Григорьевич Шухов, Александр Барри, Дмитрий Иванович Менделеев, Людовик Нобель и многими другими, кто создавал вот эту огромную сферу в России. Достаточно сказать, что многие крупные нефтеперерабатывающие нефтеперегонные заводы, существующие сейчас в России, основаны и построены в то время. Конечно, они радикально обновлены. Конечно, в них очень многое изменилось, но основа была заложена тогда.

Дмитрий Володихин

— Ну что ж, попробуем резюмировать. Получается парадоксальная картина. Человек всю жизнь занимался созданием устройств, в некоторых случаях созданием с нуля устройств, которые оказались очень удобны в производственных, технических процессах, но поражали воображение одних только специалистов, таких же инженеров, как сам Шухов, и может быть людей капитала, предпринимателей. А народная память, она ведь несправедлива, отметила только то, что поразило воображение не специалистов, простых людей, а именно Шуховские башни, в особенности Шуховскую телебашню в Москве, которая была одним из символов города до того, как была выстроена Останкинская башня. Тем не менее. Этот человек в русской истории остался, но хотя бы этой башней, знаменитостью, стоит только помнить, что в общем он автор множества открытий и изобретений, а ни одного только этого. Ну что ж, давайте введём на подмостке третью фигуру.

Александр Музафаров

— Итак, я сейчас поиграю со слушателями в небольшую загадку. Я скажу, что этот человек, о котором сейчас пойдёт речь, родился в Киеве, учился в Киевском политехническом институте и стал известен как создатель авиационной техники. Вот, уверен, что больше половины наших радиослушателей сейчас сказали, конечно, знаем, это Игорь Сикорский. Вот и нет. Игорь Сикорский действительно...

Дмитрий Володихин

— Не умоляя того, что сделал Сикорский, но...

Александр Музафаров

— Поговорим сегодня о другом человеке, о его младшем современнике, Дмитрии Павловиче Григоровиче. Он происходил на этот раз из такого аристократического русского рода, из которого родом и знаменитый писатель Григорович, они родственники по линии дедов. И знаменитый флотоводец адмирал Григорович, герой русско-японской войны и возродитель русского флота в Первую мировую войну. А вот Дмитрий Павлович родился под Киевом в 1883 году, окончил в Киеве реальное училище и окончил Киевский политехнический институт. Действительно, окончился, Сикорского, напомню, отчислили со второго курса, потому что он институт забросил, стал строить самолет. После этого Дмитрий Павлович проходил годичную стажировку обучения в городе Льеж, во Франции, на французских учебных заведениях, и в 1911 году возвращается в Россию. Надо отметить, что начало 20 века — это эпоха покорения «Пятого океана», эпоха рождения авиации. В декабре 1903 года братья Райт совершают первый зафиксированный полет, и с тех пор начинается эра самолётов. Напомню, первые русские аэропланы взлетают в небо в 1907 году.

Дмитрий Володихин

— Т.е. разница невелика?

Александр Музафаров

— Да нет, абсолютно, очень быстро, так сказать, Россия догоняет и входит число ведущих авиационных держав, ну вернее, скажем так, ведущими авиационными державами в начале XX века можно было назвать страны, в которых были собственные самолёты. А таких можно было действительно пересчитать по пальцам, если не одной, то двух рук. То есть, для всех остальных самолёт был такой фантастикой. Итак, авиация в России бурно развивается, привлекает внимание. И Дмитрий Павлович Григорович, он с одной стороны авиации интересуется, с другой стороны, может быть, напрасно несколько сомневается в своих силах. И в 1911 году он основывает технический журнал, который называется «Вестник воздухоплавания». И в нем начинают давать обзоры на развитие авиации в мире, развитие авиации, в первую очередь, в России. В том числе помещают довольно критические статьи, в которых инженеры хороших квалификаций разбирают то, что строится на отечественных заводах.

Дмитрий Володихин

— Я чувствую, что произошло в какой-то момент, и мы стали говорить «ты, теоретик!». Вот попробовал бы сам что-нибудь построить, мы его посмотрели.

Александр Музафаров

— Вот почти так и происходит. В 1912 году у него происходит спор с предпринимателем Щетининым, который строит по лицензии французские летающие лодки в Петербурге. И Щетинин ему говорит, ну вот что ты критикуешь мою работу, покажи сам-то, что ты можешь.

Дмитрий Володихин

— Что такое летающая лодка?

Александр Музафаров

— Дело в том, что в начале 20-го века появляется особый тип самолётов, они называются гидросамолёты. Самолёты, взлетающие с воды, и одним из самых распространенных типов является летающая лодка. То есть, это самолёт, фюзеляж которого, именно фюзеляж, не поплавки, приспособлен к посадке на воду. Он отличается довольно заметной мореходностью, он может плавать по морю достаточно продолжительное время, и подобные самолёты становятся достаточно популярны. Почему? Дело в том, что авиация развивается быстрее, чем собственная инфраструктура. Не хватает аэродромов. Их же надо еще построить, расчистить.

Дмитрий Володихин

— Я уверен, что и самих авиаторов толковых не хватает.

Александр Музафаров

— Да. А летающая лодка может приземлиться на любой водоем. И поэтому в первом половине XX века этот тип самолет был очень популярен. Они осваивали далекие просторы Сибири, Канады, Южной Америки. Их использовали в морских перевозках, летающие лодки были первыми самолётами, пересекшими океан, потому что на обычном самолёте, который не может сесть на воду, лететь, казалось несколько страшновато. Хотя летали, конечно. То есть, это было такое очень перспективное направление в авиации. И вот Григорович, начиная сначала работать как инженер-консультант, а потом происходит следующая история. Щетинин, как русский предприниматель, несколько тяготился тем, что он должен работать по иностранным лицензии. И он хорошо понимал, что по-настоящему свою авиационную промышленность и по-настоящему добиться успеха в авиастроении можно только создавая машины собственных конструкций. И в 1913 году такой случай представился. На ремонт на завод Щетинина привезли разбитую французскую летающую лодку, которая была разбита, что называется, почти в дрызг. Григорович взялся её восстановить. И не сколько восстановить, сколько построить фактически на её основе свою. А модель получилась удачной, и морское ведомство заказывает завод Щетинина первые четыре летающие лодки для русского флота. Они получили название М1. Первый самолёт Григоровича обозначались буквой М, что означало «Морской». Итак, в 1913 году взлетает первая летающая лодка Григоровича. Он начинает совершенствовать её. И в 1915 году, это уже напомню, идёт Первая мировая война, создаёт очень удачную лодку М5, или как её звали лётчики «Пятак», у которой был двухместный гидроплан, очень удобная для разведки, надёжная, не уступающая лучшим мировым конструкциям, удобная для патрулирования, разведки, даже прикрытие своих кораблей от вражеских аэропланов, потому что уже тогда делались первые попытки бомбить самолёт. И «Пятак» запускается в большую серию, их было построено больше 100 штук, и они становятся основой морской авиации России. Ещё через год Григорович строит большую летающую лодку М9. У неё помещался экипаж из трёх человек. Она была вооружена двумя пулемётами, она могла брать на борт бомбы. Это были первые русские морские бомбардировщики.

Дмитрий Володихин

— Можно даже сказать штурмовики.

Александр Музафаров

— Да, в 1916 году Черноморский флот России проводит первый в мировой истории рейд флота с авиаударом по неприятельской базе. Гидроавиатранспорт Черноморского флота поднимают в небо 8 летающих лодок, которые наносят бомбовый удар по турецкому порту Зонгулдак. Это был первый в мире авиаудар морских самолетов по неприятельской цели. Прообразы будущего действия авианосных ударных групп. То есть, морская ударная авиация рождалась в России, и её основы были лодки Григоровича. Поскольку на море начинается война, так сказать, не только на поверхности воды, но и в воздухе, Григорович, разрабатывает следующий самолёт — это летающая лодка М-11, которая является первым в мире гидроистребителем. То есть, летающая лодка-истребитель. Она была компактная, вооружена двумя пулемётами, развивала достаточно большую по тем меркам скорость, и вот эти самолёты поступают на вооружение авиации Российского флота. Летом 1917 года две летающие лодки М-11 одерживают первую победу в воздушном бою. Этот день мы до сих пор отмечаем как день морской авиации ВМФ, Русского флота. Но Григорович смотрел дальше. Он понимал, что самолёты могут не только наносить бомбовые удары, не только вести разведку, но и топить неприятельские корабли. Возможности тогдашних бомбардировщиков не позволяли поднять достаточно крупную бомбу, чтобы она могла нанести кораблю заметный ущерб. Радикальным средством оказалось подвезти под самолёт торпеду. Первые попытки, такие идеи возникают в нескольких странах участников Первой мировой, и вот Григорович создает один из первых в мире самолётов. Это был поплавковый двухмоторный гидросамолёт, он назывался ГАСН — гидросамолёт специального назначения, который был одним из первых в мире торпедоносцев. Он строится уже не на заводе Щетинина, а на заводе другого выдающегося русского предпринимателя — инженера Лебедева, и в 1917 году совершает первый полёт, но, к сожалению, на дворе лето 1917 года. Страна погружается в революционный хаос. И испытания ГАСНа так и не были доведены до конца. То есть поэтому Россия, которая была на передовых позициях в области разработок морской авиации в Первой мировой войне, в этом плане откатывается сильно-сильно назад. Большевистский революционный хаос буквально топит вот эту русскую молодую авиационную промышленность, и потом её приходится восстанавливать из обломков. Надо отметить, что Дмитрий Павлович после революции остался в России и продолжил работу по специальностям. В 1920-е годы он разрабатывает первые серийные истребители уже для ВВС Красной Армии. Это истребители И-1, И-2, и наиболее массовым из них стал И-Z, построенный в количестве примерно 120 экземпляров. Это были первые машины, вообще способные вести воздушный бой, разработанные и построенные в России после революции. Благодарность большевиков не заставила себя ждать. В 1928 году Дмитрий Павлович был арестован, приговорил к смертной казни, которую ему заменили пребыванием в заключении, и он оказался во внутренней тюрьме НКВД в так называемой «шарашке». Там до 1931 года он работает вместе с другим выдающийся русским авиаконструктором Николаем Поликарповым, и вместе они создают истребитель И-5, который на испытании был представлен даже с логотипом ВТ — внутренняя тюрьма.

Дмитрий Володихин

— А «Ишачок»?

Александр Музафаров

— Ишачок будет позже, это уже И-16, это машина самостоятельная Поликарпова. В 1931 году Григоровича освобождают, но его здоровье очень серьезно подорвано. Он продолжает работать, но здесь заметна одна очень такая важная деталь. Если в дореволюционной России инженер, технический специалист, конструктор, пользовался уважением и был не просто техническим таким мозговым центром, но и руководителем производства, он мог пользовался поддержкой предпринимателей, которые давали своим инженерам карт бланж, понимая, что они создают главное, то в Советском Союзе руководство инженерных кадров над производством было опосредовано и зависело от интриг советской бюрократии. Если посмотреть появляющиеся сейчас исследования по истории советской промышленности 30-х годов, такие непредвзятые исследования, честные, основанные на документах, мы видим сколько времени занимают тогдашних конструкторов и инженеров интриги за контроль над тем или иным заводом. И сложно осуждать за это людей, потому что иначе они остаются без возможности творить и созидать. Но советская авиапромышленность 30-х годов — это не только работа выдающих специалистов, это клубок жесточайших интриг, где принимаются самые парадоксальные решения, вроде того, что на заводе, который всегда выпускал металлические самолёты, металлическое самолётостроение свернуть и выпускать деревянные машины. А на заводе, который выпускал деревянные машины, развернуть металлическое самолётостроение с нуля. Всё это решение принимается в одном и том же году. Связано это, конечно, с внутренней борьбой. Так вот, в этой борьбе Дмитрий Павлович был не то что несилен, а ему просто претило. Поэтому он разрабатывал самолёты. Можете вспомнить его разведчик, созданный по конкурсу «Иванов». Может вспомнить его бомбардировщик ТБ-5. Может вспомнить его довольно перспективный истребитель. Но пробивать свои конструкции с тем, чтобы они вошли в серию, это было не его. Он скончался в 1938 году, сохранив о себе очень добрую память и оставив целую школу учеников, которые потом сыграют немалую роль в развитии отечественной авиации. И вроде как, его место в отечественной авиации хорошо известно, но всё равно, всё это впечатление такого вот этих срубленного полёта. Как бы мог развернуться Дмитрий Павлович Григорович, если бы не Октябрьская революция, заставившая его, так сказать, поставившего совершенно неудобные, невозможные рамки для творчества и созидания?

Дмитрий Володихин

— Ну что ж, дорогие радиослушатели, запомните, Поликарпова знают многие, Сикорского знают многие, Петлякова знают многие, Сухова, Микояна, кто только не знает, пожалуйста, Григорович был не то чтобы с ними вровень, он возвышался над людьми, которые у нас в нашем отечестве были гениями самолётостроения. Я думаю, третий живой экспонат должен был понравиться нашим радиослушателям. Настало время четвертого.

Александр Музафаров

— И вот здесь я хочу поговорить о человеке, судьба которого крайне необычна для русского инженерного корпуса, а с другой стороны, хорошо показывает мировоззрение этих людей. Речь у нас пойдет о Викторе Алексеевиче Вейденгаммере, происходившем из обрусевших немцев, родившийся в 1843 году и бывшем одним из известных русских инженеров-путейцев. Но в историю он вошёл, как ни странно, не этим. Да, можно вспомнить его карьеру, он окончил реальное училище, окончил Московский институт инженеров-путей сообщения, много работал на российских железных дорогах, но известен он не этим, а тем, что стал. Его необычная судьба привлекла внимание на одного из выдающихся писателей русского зарубежья, Ивана Сергеевича Шмелёва, который сделал Виктора Алексеевича главным героем своего романа «Пути небесные». И вот когда мы говорили о Шухове, Григоровиче, Белелюбском, мы как бы больше говорили об их творческо-созидательной деятельности, лишь немного упоминали об их духовном настроении. И вот здесь важно отметить, что существует такой миф, что вот человек техники, инженер, ученый, он всегда его вот, натура, она как бы противно религиозному духу. Да, что можно либо строить, либо Богу молиться, а вот всё вместе совмещать — это как бы не получается.

Дмитрий Володихин

— Там люди типа Коперника и Ньютона в расчёт не принимаются.

Александр Музафаров

— Да-да-да, ну они давно жили, а вот в 20-м веке уж, конечно, надо было выбирать.

Дмитрий Володихин

— Всё совсем другое.

Александр Музафаров

— Да, религию прогресса, так сказать, как тогда говорили, науку. Ну вот что мы видим в реальности, если мы присмотримся к биографии этих людей? Мы увидим, что русские инженеры начала XX века отнюдь не были нигилистами, вольнодумцами, людьми...

Дмитрий Володихин

— Которые веровали, что прогресс всё в этой жизни устроит.

Александр Музафаров

— Прогрессивных взглядов, да. Они были созидателями, но они в основной своей массе были глубоко верующими людьми. Можно вспомнить того же Сикорского, который в США, наконец-то преуспев, создав любимое предприятие, завод в городе Стэнфорде, на вырученные деньги строит не роскошный особняк, как это показано в советском фильме «Баллада о крыльях», а церковь, которая стоит до сих пор. Можно вспомнить замечательного русского архитектора и инженера Алексея Щусева, который, помимо замечательных вокзалов, мостов, зданий, проектировал православные храмы. Но в этой среде были люди, способные на настоящий духовный подвиг. Первая часть жизни Виктора Алексеевича Вейденгаммера, она в общем типична для инженера-путейца той эпохи. То есть окончил реальное училище, окончил институт, трудился на железных дорогах, строил железные дороги, вносил совершенствования в конструкцию провозов, напомню, тогда это была бурно развивающая система. Что касается его личной жизни, то он был известен как человек такого лёгкого поведения. Да, не дурак выпить, любитель шумных компаний, неверный муж, соответственно, неверной жены. Да, то есть, как бы вот такой гуляка. Но гуляка, который мог отринуть хмель, сесть за стол с чертежами, построить что-то, а вот в свободное время придаваться такому разгулу. Так продолжалось, пока в один прекрасный действительно день, он не встретил удивительную женщину, которую звали Дарья Королькова, которая стала его неофициальной женой. Неофициальной, потому что развод он так и не получил, хотя пытался его добиться. Она была совершенно удивительной женщиной, она воспитывалась в монастыре, была женщиной глубоко православной.

Дмитрий Володихин

— Её, очевидно, тяготило то, что у них брак не брак.

Александр Музафаров

— Да, совершенно верно. Но самое главное, что она своим поведением заставила его изменить поведение своё. Исчезли разгулы. Очень интересная такая история, вспоминал один из его современников, что вот, зная его нрав, когда его назначили руководителем строительства новой железной дороги, подчинённые... ну как, едет такой весёлый начальник, они ему накрыли роскошный стол, позвали чуть ли не цыган. А он приехал со своей, как я считаю, молодой женой, скромно выпил одну рюмку водки, сказал «ну, вы там гуляйте, а я пойду работать». Они помнят, что-то мы, видимо, ошиблись. Его характер действительно радикально изменился. Довольно интересное преображение случилось, когда ему поручили строить железную дорогу около Козельска. Естественно, он переехал под Козельск, и его супруга Дарья, как женщина богобоязненная, начинает посещать Оптину пустынь. И начинает, становится духовной дочерью одного из старцев Оптиной пустыни, старца Иосифа, начинает его посещать. Он относится, поскольку он ее очень любил, он относится к этому, ну вот, причуда. Ну вот, ходит. Он ходил вместе с ней, но сам к старцу никогда лично не обращался. Вот просто сидел на лавочке около кельи и ждал, пока супруга его побеседует. Так продолжалось довольно долго, постепенно его поведение начинает меняться. Начинает уделять больше внимания религиям. Начинает к удивлению своих подчинённых посещать религиозные службы. То есть от него такого не ждали. А дальше происходит трагедия. Железную дорогу строил-строил и достроил. Кстати, до сих пор она благополучно работает. Когда мы приезжаем в Козельск по железной дороге, мы едем по той дороге, которую проектировал он и строил он. Его переводят на новое место службы под Ростов-на-Дону, и он уезжает туда. Значит, тоже строить железную дорогу, а супруга должна последовать за ним через некоторое время. И происходит несчастье. Она попадает под поезд. Падает под поезд и погибает. Когда ему об этом сообщили, его первая мысль была покончить с собой. Мол, жить без неё не могу, потянулся к револьверу, мы сказали, ну как, а кто ее похоронит-то? Он возвращается в Козельск, хоронит Дарью, ну и теперь вот он вроде свободен, можно стреляться, но вдруг его осеняет, надо зайти к старцу Иосифу. Дарья к нему ходила, значит, я, так сказать, надо ему сказать, что она погибла, в общем, надо как-то до неё так передать привет. А потом уже можно вот стреляться. Он пошёл к старцу, сказал ему, что ему незачем жить, а тот побеседовал с ним, сказал, а по-моему, твоя жизнь только начинается. И предложил ему стать послушником Оптиной пустыни. Виктор Алексеевич сказал, ну как я послушник, я же лёгкого поведения, я же пью, я же курю. Ну вот и кури, только не во всех наведу. А приходи. И вот инженер радикально меняет свою жизнь. Он уходит с государственную службы и становится послушником, а потом и монахом Оптиной пустыни. Он продолжает... Инженером он при этом остался. Оптина пустынь и её окрестности до сих пор украшают здания, которые он проектировал и строил. Он сохранил свои инженерные навыки и продолжал работать. Но главное, он начинает стяжать Святой Дух. Он становится монахом. Говорят, в Оптиной пустыне, я, к сожалению, сам лично не видел, но говорят, до сих пор показывают домик Келью, в котором он жил и в котором он, так сказать, подвязался. До конца своей жизни он оставался в монастыре и, по одним сведениям, скончался в 1916 году, по другим погиб уже в революционное лихолетье. Тут сведения несколько разнятся в разных источниках, я читал по-разному. Вот это удивительный путь человека, который не просто веровал в Бога, который совершил духовный подвиг, подобно тому, который совершали святые древности, то есть отказался от такой лёгкой разгульной жизни, стал послушником, а потом и иноком, самых почитаемых в России обителей и сохранил о себе память не только как инженер. Ну, кто его сейчас вспомнит, хотя есть что, опять же, вспомнить. А как монах и один из тех, кто своими подвигами прославил Оптину пустынь, подвигами на поле святости. Вот такими были русские инженеры начала 20 века.

Дмитрий Володихин

— Как же он попал на перо Шмелёву?

Александр Музафаров

— А он был его дальним родственником. Шмелёв знал эту историю и во Франции, кстати, последняя у него книга, недописанная, он планировал её в трёх томах, написал только два, третий не успел. И он хорошо знал эту историю, Шмелёв с ним встречался лично. Он был родственником, по-моему, по матери, и Шмелёв знал эту историю с первых уст. В романе он, конечно, её несколько приукрасил. Там инженер похищает Дареньку из монастыря, это реальный эпизод, но не с этими людьми бывшие, так сказать. Там добавляет такого друга Гусара, который пытался обольстить и увести у него эту суженную. Вот. Но главное осталось духовный путь человека, который проходит путь вот от такой разгульной веселой жизни к духовному подвигу, к монашеству. И вот судьба такого человека заставляет нас по-другому взглянуть вообще на инженеров Российской империи, по-другому взглянуть на характер российской цивилизации. Понимаете, если мы читаем средневековую хронику о том, как какой-нибудь весёлый боярин вдруг ушёл в монастырь и стяжал это, нам это кажется обычным. Ну, боярин, ну, ушёл в монастырь.

Дмитрий Володихин

— Это же древняя Русь.

Александр Музафаров

— Время было такое. Мы видим, что это время жило до начала 20 века, что вот эти строители великолепной русской индустриальной цивилизации, чьими мостами, дорогами, зданиями, кораблями мы пользуемся до сих пор. Вот недавно было сообщение из Севастополя, неприятель попытался повредить спасательное судно коммуна. Оно, напомню, вступило в строй в 1912 году. Корабль 100 лет в строю. Аварийно-спасательное судно, оно называлось «Волхов», переименовано большевиками в «Коммуну», до сих пор в строю Черноморского флота России. Это же труд русских инженеров. Не удалось, кстати, у супостатов не получилось. Вот. И мы пользуемся, но это были люди, преданные русской цивилизации, вышедшие из её плоти и крови, верующие, способные построить не только великолепный мост, но и великолепный храм. Способные не просто построить внешнюю красивую оболочку храма, но и прийти к Богу. Потому что для них не было принципиальные границы между наукой, Богом и своим творчеством.

Дмитрий Володихин

— Ну что ж, дорогие радиослушатели, время нашей передачи подходит к концу и все, что надо было сказать Александр Азизович сказал за меня, мне осталось добавить буквально несколько слов. Самое главное из того, что было сегодня сказано, это то, что наука и вера не ссорятся никогда, если только их специально не ссорить. Они могут жить дружно, перефразируя героя советского мультфильма. И четыре портрета, которые подарил нам сегодня Александр Азизович Музафаров, отличное тому подтверждение. Мне остается от вашего имени поблагодарить его и сказать вам спасибо за внимание. До свидания.

Александр Музафаров

— До свидания

---

Все выпуски программы Исторический час

• «Русский подводный флот». Александр Музафаров
• «Атаман Борис Владимирович Анненков». Константин Залесский
• «Историк Константин Николаевич Бестужев-Рюмин». Татьяна Агейчева

---

Проект реализуется при поддержке Фонда президентских грантов