«Автомобилестроение в Российской Империи». Александр Музафаров

Гостем программы «Исторический час» был старший преподаватель Московского государственного университета технологий и управления имени К. Г. Разумовского Александр Музафаров.

Разговор шел о том, как в Российской Империи появилось и развивалось автомобилестроение, кто стали первыми энтузиастами автомобильного дела и почему это было важно даже для императора Николая Второго.

Ведущий: Дмитрий Володихин

---

Дмитрий Володихин 
— Здравствуйте, дорогие радиослушатели! Это Светлое радио, Радио ВЕРА. В эфире передача «Исторический час», с вами в студии я, Дмитрий Володихин, и сегодня мы поговорим об автомобилях Российской империи. Но, знаете, мы интересуемся не заклёпками, не болтами и не количеством вливаемого бензина или, по тем временам, закладываемого угля. Мы интересуемся людьми, которые создавали автомобили, ездили на них, ставили рекорды. Мы хотели бы сегодня показать, что расхожий миф о технической отсталости России тех времён — это всего лишь миф, не более того, что не было никакой Руси, бесконечно ходящей за плугом и совершенно неспособной к самостоятельному техническому развитию. Мы хотели бы показать людей крылатой мечты, энтузиастов развития, при этом совершенно никак не соприкасавшихся с разрушительными идеологиями того времени, и некоторые из них не только были добрыми слугами государя своего и своего народа, но и добрыми христианами. Для того чтобы как следует представить эту сложную тему автомобилей и, самое главное, — автомобилистов Российской империи, я пригласил сегодня нашего дорогого гостя, старшего преподавателя Университета имени Разумовского — Александра Азизовича Музафарова. Здравствуйте!

Александр Музафаров
— Здравствуйте!

Дмитрий Володихин
— Ну что ж, давайте начнём от ранних времён. Насколько я понимаю, первый автомобиль появился в 1886 году, и уже через десять лет Россия построила собственный.

Александр Музафаров
— Да, совершенно верно. Первый автомобиль в мире появляется в Германии — это изобретение господ Даймлера и Бенца. В 1886 году они изобрели две первые самобеглые коляски с бензиновыми двигателями. И вот в 1896 году на Нижегородской промышленной выставке-ярмарке, — а это главный экономический, научно-технический форум Российской империи, — государю императору Николаю II был представлен первый русский автомобиль. Его создателями были два замечательных человека — Евгений Александрович Яковлев и Пётр Александрович Фре́зе. Машина была, как тогда говорили, самобеглая коляска. По виду она напоминала извозничью пролётку, но у неё не было ни оглоблей, ни дышла, зато у седока был примитивный руль, а под задним сиденьем располагался двигатель мощностью аж в три лошадиные силы. И развивала эта самобеглая коляска скорость до восемнадцати километров в час, что по тем временам считалось очень и очень резвым.

Дмитрий Володихин
— То есть эта самобеглая коляска не уступала, я так понимаю, европейским аналогам, которые появились раньше неё?

Александр Музафаров
— Нет, это был практически автомобиль первого поколения, которые в основном представляли собой лошадиные экипажи с приделанным двигателем. Давайте немножко поговорим о его создателях, потому что здесь важно то, что это была не просто первая отечественная машина, но и первая машина с отечественным двигателем. А разработал двигатель такой замечательный человек, как Евгений Александрович Яковлев. Он родился в Петербурге, в дворянской семье, поступил на флот, окончил Морской корпус, несколько лет отслужил на флоте в чине лейтенанта ушёл в отставку. И занялся он как раз инженерно-техническими разработками, создав фактически первый русский двигатель внутреннего сгорания. Напомню, это тогда был такой хай-тек, то есть самые передовые, самые значимые технологии.

Дмитрий Володихин
— Сейчас это было бы что-то вроде квантовых компьютеров.

Александр Музафаров
— Ну да, что-то совершенное и мало кому известное. Яковлев создаёт в Петербурге предприятие, которое так и называлось «Первый русский двигатель», где выпускает первые двигатели внутреннего сгорания и разного рода машины с нефтяным отоплением: нефтяные обогреватели, нефтяные паровые котлы. Вообще, тема использования жидкого топлива была тогда крайне необычной. Это был век угля, эпоха, которую молодёжь называет стимпанк, когда кругом дым, уголь, всё в чёрной угольной саже...

Дмитрий Володихин 
— ... когда металл с заклёпками, и даже самые тяжёлые корабли того времени — эскадренные броненосцы — ходят по морю на угле, и на несколько километров вверх от них стоит огромный чёрный столб дыма от каждой трубы.

Александр Музафаров 
— Да, и пароходы того времени красили в чёрный цвет, чтобы угольная пыль была не так заметна. А нефтяное жидкостное топливо тогда было в новинку, его только-только начинали осваивать, и Евгений Александрович Яковлев был как раз одним из пионеров мирового двигателестроения.

Дмитрий Володихин
— То есть у нас угольных автомобилей не было, паровичков не появилось?

Александр Музафаров
— Было некоторое количество в 70–80-е годы XIX века, но это, в основном, были так называемые локомобили. Их выпускали несколько русских заводов, и предназначались они для сельскохозяйственных работ. Это, в сущности, была передвижная паровая машина, которая приезжала, к ней подключали веялку, молотилку или какую-то ещё сельскохозяйственную технику. А чтобы не таскать эту тяжеленную штуку лошадьми, ей делали небольшой привод, и она медленно, со скоростью пять вёрст в час, переползала с места на место, из деревни в деревню. Вот такие локомобили выпускало несколько русских заводов, они были вполне известны. Но как транспортное средство они, конечно, не рассматривались. А вот Яковлев видел будущее именно в нефтяных двигателях, работающих на жидком топливе. Он знал, что Россия обладает одним из крупнейших в мире запасов нефти, а в это время она выходит в лидеры по добыче и переработке нефти в мире, и Яковлев делает ставку на двигатели.

Дмитрий Володихин
— То есть если я правильно понял, Яковлев — такой энергичнейший инженер, изобретатель, техник, человек, который постоянно пытается что-то улучшить, модернизировать, придумать принципиально новое. Человек, который в эпоху индустриализации, модернизации нашей промышленности был впереди всей страны.

Александр Музафаров
— Во многом — да, он принадлежал к таким людям. Его партнёр, Пётр Александрович Фрезе, был человеком, который зашёл к автомобилю с другой стороны. Он дворянин из обрусевшего рода, его дедушка принял православие, таким образом род был немецким, а стал православным. Фрезе окончил Горный институт, имел чин горного инженера, какое-то время работал в горном ведомстве, а потом, в 1874 году, выходит в отставку и создаёт фабрику конных экипажей. Он производил совершенно необходимые тогда вещи — коляски, кареты, дроги, то есть транспортные средства той эпохи. И ему показалась очень интересной эта идея — поставить бензиновый двигатель на одну из своих колясок и сделать её самобеглой, и они в сотрудничестве с Яковлевым в 1896 году создают первый русский автомобиль. К сожалению, через два года Евгений Александрович Яковлев умирает (он болел чахоткой, бичом того времени), и Фрезе остаётся один, но продолжает работу над созданием русских автомобилей. Двигатели он покупает как в России, так и за границей, и создаёт фабрику, которая начинает серийное производство русских автомобилей. Это было малосерийное производство: фабрика делала от тридцати до сорока автомобилей в год, примерно как все зарождавшиеся в Европе автомобильные заводы.

Дмитрий Володихин
— Была какая-то особенная марка у этой фирмы?

Александр Музафаров
— «Фрезе» — так и называлась фирма.

Дмитрий Володихин 
— Значит, автомобили Фрезе. И что, хоть один дошёл до наших дней?

Александр Музафаров 
— К сожалению, нет. Они много использовались, причём не только в частном владении. Скажем, Фрезе выполнил заказ на изготовление пятнадцати автомобилей для петербургского почтамта — для развозки почты. Он построил первую в России серию пожарных машин, и в одном из пожарных депо Петербурга его автомобиль служил аж до 1946 года, когда его сдали в утиль. Не нашлось тогда человека, который сохранил бы один из первых русских автомобилей. Что интересно: в 1904 году Фрезе по заказу Дворцового ведомства изготовил партию электромобилей для обслуживания Гатчинского парка. Это были небольшие экипажи с бесшумным электрическим двигателем, они бесшумно ездили по парковым аллеям.

Дмитрий Володихин
— То есть по тем временам мы опережали Китай в этой сфере.

Александр Музафаров
— Да! В Китае тогда об автомобилях ничего не слышали, а у нас уже ездили первые электромобили. Итак, предприятие Фрезе стало одним из первых русских автомобильных предприятий, оно достаточно хорошо развивалось, но, видимо, годы брали своё, и в 1910 году Пётр Александрович продаёт свою петербургскую автомобильную фабрику Акционерному обществу Русско-Балтийского вагонного завода, и это не случайно. Давайте поговорим о «Руссо-Балте», потому что это была одна из самых передовых российских технических компаний начала XX века, и её такое превращение было связано с именем замечательного человека — Михаила Владимировича Шидловского.

Дмитрий Володихин 
— До Шидловского мы доберёмся. Пока мне хотелось бы, чтобы вы несколько слов сказали о «Руссо-Балте». Шидловский — это фигура титаническая для начала XX века, её очень мало знают, стоило бы знать больше, потому что это настоящий инженерный гений, и мы о нём поговорим поподробнее. Но что такое «Руссо-Балт» и почему именно ему досталось техническое наследие Фрезе? Вы говорите, это малый автомобильный завод, но по тем временам довольно солидный

Александр Музафаров
— Русско-Балтийский вагонный завод был создан в Риге в 1869 году и в соответствии со своим названием производил вагоны для российских железных дорог. Напомню: это была эпоха железнодорожной лихорадки, когда в России одна за другой прокладываются чугунные магистрали, и спрос на вагоны был огромный. Русско-Балтийский вагонный завод быстро занял одно из ведущих мест на российском рынке по производству пассажирских и товарных вагонов. Помимо вагонов предприятие выпускало сельскохозяйственную технику — те самые локомобили, которые служили механизацией сельского хозяйства...

Дмитрий Володихин 
— Бензиновый таскатель веялки.

Александр Музафаров 
— Он не бензиновый, он паровой. А также завод производил трамваи. Продукция предприятия имела большой успех. В 1882 и 1896 годах на всероссийских промышленных выставках продукция «Руссо-Балта» была удостоена золотой медали, а это, помимо прочего, давало предприятию редкую привилегию: оно имело право ставить государственный герб в качестве своей эмблемы — своего рода знак качества того времени.

Дмитрий Володихин 
— Это всё тоже происходило в знаменитом по тем временам центре, было сосредоточено в Нижнем Новгороде.

Александр Музафаров 
— Первая явка была в Нижнем Новгороде, вторая — московская, и там «Руссо-Балт» получил свои призы и право ставить на свою продукцию государственный герб. Очень немногие российские предприятия обладали такой привилегией и ей дорожили.

Дмитрий Володихин 
— Почему Фрезе отдал Руссо-Балт«? Он надеялся, что «Руссо-Балт» что-то разовьёт, или просто это тот производитель, который был заинтересован и имел достаточно денег?

Александр Музафаров 
— Дело в том, что с 1907 года «Руссо-Балт» коренным образом меняет стратегию своего развития. Если раньше это было предприятие, специализировавшееся на железнодорожной технике, то с приходом к его руководству Шидловского оно становится многопрофильным. Создаётся собственное автомобильное производство — самое большое в России и одно из самых больших в Европе.

Дмитрий Володихин
— Дорогие радиослушатели, я хотел бы на секундочку задержать ваше внимание. О чём мы говорим с Александром Азизовичем? Мы говорим о том, как нищий крестьянин идёт за сошкой, которую тащит недокормленная клячёнка? Мы говорим о том, как вечно распахивают один и тот же неплодородный пласт Среднерусской возвышенности и хлеба нет совсем? Мы говорим о том, что кузнецы по своим маленьким деревенским мастерским куют подковы, плуги и так далее? Нет. Мы говорим о том, что высокотехнологичные корпорации Российской империи находят великолепных инженеров, творцов, меняют стратегию и прокладывают путь в будущее, создавая новые и новые механизмы. Пожалуйста, дорогие радиослушатели, обратите внимание: мы как будто рассказываем о другой стране. Ну, правда, мы рассказываем о настоящей России.

— Напоминаю вам, что у нас в гостях сегодня Александр Азизович Музафаров — старший преподаватель Университета имени Разумовского. Кстати, отправляйте туда своих детей: он преподаватель истории совершенно великолепного качества — вы же слышите, как он говорит. И мы сейчас разговариваем об автомобилях и автомобилистах начала XX века, времён государя Николая II в Российской империи. Итак, Шидловский.

Александр Музафаров
— Михаил Владимирович Шидловский — один из самых выдающихся деятелей русской экономики начала XX века. Родился в 1856 году в Воронежской губернии, представитель старинного дворянского рода. Шидловские относятся к столбовому дворянству, то есть служат русским государям начиная как минимум с XVII века, а может быть, и раньше. Он поступает в Морской корпус, оканчивает его в 1878 году и следующие шесть лет служит офицером на русском императорском флоте. Участвует в плаваниях на Дальнем Востоке, до сих пор там существует мыс Шидловского, который лейтенант Шидловский обнаружил и нанёс на карту. В 1884 году неожиданно меняет карьеру: поступает в Александровскую военно-юридическую академию, оканчивает её с отличием и переходит на статскую службу. Служит в департаменте Государственного совета, в департаменте Министерства финансов. Напомню, что Министерство финансов в те годы — огромное ведомство, которое управляло всей экономикой Российской империи. Впоследствии его разделят на собственно Минфин и Министерство торговли и промышленности, но пока это макроэкономическое ведомство. И к 1907 году, казалось бы, жизнь удалась: Шидловскому пятьдесят один год, он действительный статский советник, уважаемый человек, видный чиновник с хорошим жалованием. И тут он оставляет государственную службу и принимает должность председателя правления Акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ).

Дмитрий Володихин 
— Это определённый риск, потому что здесь можно нечто получить, а можно многое и потерять — как минимум здоровье и нервы.

Александр Музафаров 
— Тем более что РБВЗ в этот момент находится в кризисе: аграрные волнения, революция 1905–1907 годов снизили спрос на сельскохозяйственные машины, один из основных видов продукции. Экономический урон от революции у нас как-то не очень любят замечать, а он был. Предприятие вынуждено сокращать рабочих, то есть завод находится в не очень здоровом состоянии. Шидловский принимает бразды правления и говорит: «Господа, мы найдём выход за счёт того, что будем создавать новые производства той продукции, которую в России мало кто делает». Он предлагает создать автомобильный отдел, и здесь виден его стратегический подход. До этого в России несколько раз пытались создать автомобильные предприятия — это были, говоря современным языком, стартапы, почти гаражные. То есть люди создавали небольшую компанию, выпускали три-четыре десятка автомобилей (можно вспомнить Луцкого, Пузырёва, ещё несколько вариантов), и на этом всё заканчивалось. Выйти на большую серию и на окупаемость не получалось. Шидловский говорит по-другому: «Нет, мы создадим с самого начала и вложим деньги в своё большое автопроизводство — минимум на сотню автомобилей в год (по тем временам это много). Далее мы создадим собственное конструкторское бюро, которое будет разрабатывать автомобили русской марки, предназначенные специально для России».

Дмитрий Володихин
— То есть он был по характеру личности патриотом?

Александр Музафаров
— Безусловно. Он доказывал это всей своей жизнью вплоть до самой смерти. Точно так же он создаёт авиационный отдел РБВЗ. Причём интересный момент: первые два самолёта отечественной конструкции построили два русских учёных — князь Сергей Кудашев и инженер Пётр Гаккель. И Шидловский приглашает обоих возглавить авиационный отдел РБВЗ. Они с этой задачей не справляются, им было интереснее изобретать. Тогда он делает очень рискованный шаг: приглашает на должность руководящего конструктора авиационного отдела Игоря Сикорского — человека, которого только что отчислили из киевского политеха за неуспеваемость, зато он умеет делать самолёты.

Дмитрий Володихин 
— А потом выяснится, что это ещё один гений. Шидловский — гений инженерный и организационный, Сикорский — гений строительства летательных аппаратов.

Александр Музафаров
— Совершенно верно, но вернёмся к автомобилям. Итак, создаётся собственное крупное производство в Риге: большой станочный парк, просторные цеха, туда выделяются лучшие рабочие. И создаётся конструкторское бюро, которое возглавляет замечательный инженер Иван Александрович Фрязино́вский. К сожалению, о нём очень мало биографических сведений. Известно, что он заканчивал Петербургский политехнический институт, работал какое-то время за границей, набирался опыта, потом возвращается и возглавляет автомобильный отдел РБВЗ. А на должность конструктора приглашают швейцарца Жюльера Поттера, который разрабатывает первую модель «Руссо-Балта». После этого он уезжает в Швейцарию, а на базе этой модели создаются новые российские автомобили. Так рождается марка. Ей дают звучное название «Руссо-Балт» — сокращённое от названия завода. И в 1908 году первые серийные «Руссо-Балты» начинают выходить из цехов РБВЗ. Завод сразу выпускает машины нескольких серий: был маленький «Руссо-Балт» К-12-20, был «Руссо-Балт» С-24-40 — основная модель, такая рабочая лошадка; было несколько серий грузовиков, включая сверхтяжёлые грузовики серии Т грузоподъёмностью до десяти тонн. Таких машин в мире было очень мало, а в России они строились. Важно отметить, что «Руссо-Балт» выпускал машины по полному циклу: он сам производил и кузовы, и рамы, и двигатели.

Дмитрий Володихин
— Раньше Фрезе закупал двигатели после того, как Яковлев скончался. А на «Руссо-Балте» стоит двигатель собственной конструкции?

Александр Музафаров
— Абсолютно верно. «Руссо-Балт» создал собственную линейку двигателей — не один двигатель, а несколько для разных типов автомобилей. Более того, «Руссо-Балт» их постепенно совершенствует. У нас появляется целая линейка автомобилей, и Шидловский начинает их грамотно продвигать на российский рынок. «Руссо-Балт» позиционируется как русская машина для русских дорог, и автомобиль действительно вызывает интерес. Государь император Николай II, желая поддержать Шидловского, покупает два «Руссо-Балта» для императорского гаража, то есть показано высочайшее доверие — сам царь-батюшка может на таких машинах ездить. Покупают и члены императорской семьи. Скажем, младший брат государя великий князь Михаил Александрович был заядлым автомобилистом, сам водил автомобили, и у него в гараже тоже был один из «Руссо-Балтов» — правда, маленький, К-12-20.

Дмитрий Володихин
— Ну как, понравился ему?

Александр Музафаров
— Понравился, он на нём ездил. Производство было сильным: «Руссо-Балт» выпускал по 100–120 автомобилей в год. Всего до 1917 года завод выпустил более семисот автомобилей различных типов. Это не гаражная сборка, а действительно массовое по тем временам производство. Более того, в 1915 году «Руссо-Балт» строит грандиозный автомобильный завод в Филях: в Москве куплена площадь в Филёвской пойме, и там строится огромный завод, который должен был выпускать до шести тысяч автомобилей в год.

Дмитрий Володихин
— Это уже не просто много, это по тем временам фантастическая цифра.

Александр Музафаров
— Да, назывался «завод-гигант», и он должен был начать производство в 1917 году.

Дмитрий Володихин 
— Но в 1917 году много чего не состоялось.

Александр Музафаров 
— Но заметим, что в 1918 году он всё-таки выпустил первые автомобили, а потом всё это перепрофилировали сначала в авиационное, а потом в космическое предприятие. Ныне он известен как Государственный космический научно-производственный центр имени М. В. Хруничева, один из ведущих в этой сфере в России. Вот такой глубокий задел оставил Шидловский в наследии России. Но он понимал, что популярность автомобилям приносят победы в автогонках.

Дмитрий Володихин
— Доберёмся и до автогонок, это отдельная особо интересная история. Но мне хотелось бы спросить о людях. Сам Шидловский, его главный инженер (я не имею в виду швейцарца) — что это были за люди? Вы сказали, что Шидловский был патриот, но есть ли какие-то очевидные признаки того, что он радел за Россию, и признаки того, что при всех своих технических знаниях он был ещё и верующим человеком?

Александр Музафаров
— Безусловно. Смотрите: 1914 год, начинается Первая мировая война. Русская армия закупает бомбардировщики производства Русско-Балтийского завода «Илья Муромец» — первые в мире четырёхмоторные бомбардировщики. И начинаются проблемы: «Муромцы» поначалу используют неправильно, их разбивают на отряды, по одному самолёту на отряд, и пытаются для чего-то использовать, а обслуживать их сложно, с фронта идут негативные отзывы. И Шидловский пишет докладную государю императору: «Мои самолёты используют неправильно. Я предлагаю, государь, собрать их вместе и создать первое в мире соединение бомбардировочной авиации — эскадру воздушных кораблей. Я готов лично её возглавить». Шидловскому уже за шестьдесят лет, но он возвращается на военную службу, получает чин генерал-майора авиации — кстати, это первый авиационный генерал русской армии — и всю Первую мировую войну проводит на фронте. Он создаёт эскадру воздушных кораблей, и «Муромцы» уходят в бой. Это было уникальное объединение промышленности и армии.

Дмитрий Володихин
— Он сам летает?

Александр Музафаров
— Нет, он слишком стар для этого, но он возглавляет эскадру, учит боевых лётчиков. Можно видеть его фотографии на аэродромах: с окладистой густой русской бородой, в генеральской форме. Он мечется между базой эскадры в Яблонне и заводом, обеспечивает боеспособность воздушных кораблей. И лучшую характеристику ему дают враги. В 1917 году, после революции, революционеры отстраняют Шидловского с криками: «Он монархист! Он реакционер! Он создал реакционный самолёт „Илья Муромец“, который губит русских лётчиков!» Его отстраняют от должности командующего эскадрой. К сожалению, судьба его трагична: в 1919 году он был арестован, а в 1920 году расстрелян чекистами.

Дмитрий Володихин
— Дорогие радиослушатели, давайте посмотрим на эту историю с другой стороны. В начале Первой мировой Шидловскому было за шестьдесят, и тем не менее человек сказал: «Я хочу, чтобы моя страна, чтобы православное воинство добилось победы. Я готов прервать все свои эксперименты на производстве, хотя у меня наполеоновские планы. Я готов отставить в сторону всякую выгоду (потому что там он и деньги зарабатывал изрядные). Я готов потратить своё время, причём время уже угасающей жизни, на то, чтобы помочь фронту». То есть это в какой-то степени была общественная жертвенность: «Я готов отставить свои интересы для того, чтобы страна получила благо от моих способностей, от моего времени и от моих знаний». Таков был Шидловский.

Дмитрий Володихин
— Дорогие радиослушатели! Это Светлое радио, Радио ВЕРА, в эфире передача «Исторический час», с вами в студии я, Дмитрий Володихин. У нас в гостях замечательный историк, старший преподаватель Университета имени Разумовского — Александр Азизович Музафаров. Мы беседуем об автомобилях и автомобилистах Российской империи. Наверное, мы переходим к гонкам, потому что если существуют автомобили, обязательно найдутся люди, которые захотят попробовать, что такое большая скорость. А если есть такие люди, то они посмотрят друг на друга и обязательно захотят соревноваться, испытывая себя и испытывая машины. А если они едут за рубеж, то показывают силу и процветание своей страны.

Александр Азизович Музафаров
— Да: какой же русский не любит быстрой езды? Первые в мире автомобильные гонки прошли во Франции в 1894 году. А в 1898 году в Петербурге на Стрельницком шоссе проходит первая в России гонка моторов. В ней участвуют шесть бесстрашных человек, причём соревнуются на очень странных порой агрегатах: там были один автомобиль, два мотоцикла, один трицикл (трёхколёсный велосипед с мотором) — вот он и победил. Им управлял замечательный русский гонщик Пётр Николаевич Беляев, он первым пришёл к финишу, показав среднюю скорость 26 километров в час — тогда это считалось очень быстрым.

Дмитрий Володихин
— А люди в ужасе отшатывались от него: «Как? 26 километров в час — и вы вполне здоровы?»

Александр Музафаров
— Да-да. В 1907 году в России проходит первое международное ралли «Москва — Санкт-Петербург», дистанция 650 вёрст. Гонщики стартуют из Москвы от Ходынского поля, финишируют в Петербурге на Комендантском ипподроме. Победитель проходит гонку за 9 часов 39 минут — между прочим, это и сейчас неплохое время для проезда на автомобиле из Москвы в Петербург, особенно если не пользоваться платной дорогой. Победителем становится француз Дюре, выступающий на машине марки «Лорен-Дитрих». В 1908 году проходит гонка «Санкт-Петербург — Москва», а в 1910 году — большая гонка на императорский приз «Санкт-Петербург — Киев — Москва», такой трип по России, дистанция больше 1500 километров. На старт выходят 50 гонщиков.

Дмитрий Володихин
— Ради интереса: вы сказали, что это международное соревнование —понятно, что там участвуют отечественные автомобилисты и отечественные автомобили, а кто и что помимо них выходит на старт?

Александр Музафаров
— Выходят автомобили ведущих тогда автомобильных марок. Гонку «Санкт-Петербург — Киев — Москва» выигрывает «Мерседес». Участвуют «Пежо», «Де Дион-Бутон» (французская марка), «Панар-Левассор» (тоже французская), американский «Олдсмобиль», немецкий «Опель», немецкий «Ганомаг» и так далее, всего более двенадцати различных марок. И среди них участвуют четыре «Руссо-Балта». Две машины — это заводская команда, а на одной из них выступает очень интересный человек — Андрей Платонович Нагель — журналист, главный редактор журнала «Автомобиль». О нём хочется поговорить особо. Он родился в Петербурге в 1877 году в семье русского чиновника, достаточно интересная семья с духовными традициями. Его дедушка по материнской линии издавал журнал «Отечественные записки». В детстве он увлекается велосипедом, тогда это был очень модный вид спорта. Оканчивает юридический факультет Императорского Санкт-Петербургского университета и какое-то время работает в Министерстве путей сообщения. А в 1902 году он создаёт журнал «Автомобиль», становится его главным редактором и автомобильным репортёром, освещает и пропагандирует автомобили в России. Нагель был свято убеждён, что автомобиль — это тот вид техники, который будет во многом полезен России. Когда появляется «Руссо-Балт», Нагель одним из первых покупает его машину, специально её оборудует и участвует во многих гонках, организованных Императорским российским автомобильным обществом. Он участвует в этом большом пробеге «Санкт-Петербург — Киев — Москва», участвует в гонке «Санкт-Петербург — Севастополь», причём проходит эту трассу дважды: прежде чем пустить по ней обычные машины, он проезжает её первым, разведывая дороги, показывая, где там ехать можно, где нельзя, а потом уже выходит на старт как гонщик.

Дмитрий Володихин
— Но пока, насколько я понимаю, на первых этапах автомобилисты европейские и машины европейские в русских гонках побеждают?

Александр Музафаров
— Побеждают. И даже может сложиться впечатление: а зачем проводить гонки, если в них побеждают иностранцы?

Дмитрий Володихин 
— Ну хорошо, наши хотя бы на вторых-третьих местах?

Александр Музафаров 
— В гонке «Санкт-Петербург — Севастополь» «Руссо-Балт» пришёл на третье место — это было первое достижение этой марки. Но вот 1912 год, морозным январским утром из Петербурга стартует специально подготовленный гоночный «Руссо-Балт», который принимает участие в самом престижном международном соревновании, кстати, и по сию пору одном из самых престижных, — ралли «Монте-Карло». Это своего рода вершина раллийного чемпионата в автомобильном мире. За рулём Андрей Платонович Нагель и Владимир Алексеевич Михайлов — два русских пилота (тогда говорили именно «пилот» в отношении автогонщиков). Им предстоит проделать больше четырёх тысяч вёрст. Они стартуют из Петербурга, первые двести вёрст по прочищенному шоссе всё хорошо. Под Псковом «Руссо-Балт» просто увязает в сугробах, на колёса надевают цепи, машина прорывается буквально к Риге, переходит русско-германскую границу, мчится по обледенелым дорогам Германии. И надо понимать, что это гонка со временем, потому что засчитывается результат — насколько быстро машина доберётся от точки старта до точки финиша в Монако на юге Франции. А ориентироваться не так просто. Когда современный автомобилист выезжает на дорогу, он видит указатели: Москва — столько-то километров, Петербург — столько-то, а тогда ничего этого не было.

Дмитрий Володихин 
— Современный автомобилист включает навигатор и смотрит уже на экранчик телефона.

Александр Музафаров 
— Да! А там ничего нет. Карты на автомобилистов не рассчитаны, дороги на них не все обозначены. Нагель потом говорил: «Мы старались выбирать дорогу исходя из того, что шоссейная должна быть получше, но пару раз сворачивали и оказывалось, что это дорога, которую какой-то помещик в своей усадьбе построил просто великолепную, а вовсе не шоссе, и приходилось возвращаться». Во Франции машина вновь попадает в гололёд, а цепи против скольжения Нагель и Михайлов уже выбросили — думали, что во Франции будет тепло. Колёса обматывают чуть ли не ремнями. Кстати, о колёсах: колёса на «Руссо-Балте» стояли тоже отечественные. Россия в те годы была одним из мировых лидеров по производству автомобильных шин. Две компании: рижская «Проводник» и петербургская «Треугольник» конкурировали между собой на мировом рынке с такими гигантами, как «Мишлен», «Континенталь» и другими. Итак, Нагель преодолевает эти препятствия и финиширует в Монако первым! Русский автомобиль выигрывает престижнейшее международное ралли «Монте-Карло».

Дмитрий Володихин
— Ещё раз: какой год?

Александр Музафаров
— 1912 год.

Дмитрий Володихин
— За два года до Первой мировой. А теперь вопрос: часто ли позже наши автомобили выигрывали международные гонки, тем более такого топового уровня?

Александр Музафаров
— К сожалению, достижение Нагеля по-прежнему является непревзойдённой вершиной для отечественного автоспорта. Советский Союз дважды участвовал в ралли «Монте-Карло»: один раз команда, выступавшая на «Волгах», заняла 30-е место, второй раз на «Москвичах» — 27-е место. Повторить успех «Руссо-Балта» не получилось. Можно отметить успехи в марафоне «Лондон — Мельбурн» в 1960-е годы и успехи наших пилотов в «Формуле-1» уже в начале XXI века, когда Виталий Петров и Даниил Квят брали призовые места, но выиграть одну из самых престижных ралли-гонок пока не удалось. Будем надеяться, что эта задача ещё покорится российским автомобилистам, тем более что развитие автоспорта в России даёт к этому некоторые основания.

Дмитрий Володихин
— А судьба самого победителя, триумфатора какова?

Александр Музафаров
— За это достижение государь император наградил Андрея Платоновича Нагеля орденом Святой Анны III степени. Это первая в российской истории награда за спортивное достижение, на самом деле не только за спорт, но и за весь вклад, который Нагель внёс в развитие русского автомобилизма. После этого он продолжает совершать путешествия. «Руссо-Балт» участвует в международных ралли, совершает замечательные путешествия вокруг Средиземного моря: стартуют из Ниццы, едут через Южную Францию, Испанию, Северную Африку, через всю Италию и, замыкая круг, возвращаются в Ниццу, показывая, на что способен русский автомобиль. Есть совершенно замечательная книга Неймана «На автомобиле по России», описывающая путешествие четырёх русских автомобилистов во главе с Нагелем по дорогам России, они проехали больше четырёх тысяч вёрст.

Дмитрий Володихин 
— Это гонка на выживание.

Александр Музафаров 
— Да, огромный путь от Петербурга до Саратова, через Киев, Москву и обратно. Надо отметить, что рекордный «Руссо-Балт» Нагеля в Монако, про который он писал, что «пришёл в шинах с петербургским воздухом», то есть ни одна шина не спустила по дороге. Потом «Руссо-Балт» продолжил совершенствоваться: на его базе была создана гоночная машина. В 1914 году, накануне Первой мировой, в Петербурге проходит гонка. Владимир Михайлов на «Руссо-Балте» ставит всероссийский рекорд скорости — 131 километр в час. Этот рекорд автомобиль отечественной конструкции побьёт только в 1938 году, более чем через двадцать лет. Андрей Платонович продолжает заниматься автомобильным делом. В годы Первой мировой войны он активно участвует в снабжении русской армии автомобилями, создаёт на базе Императорского российского автомобильного общества команду водителей-испытателей, которые отбирают машины для армии, проводят испытательные пробеги, помогают формировать военные автомобильные части. За эту деятельность он был награждён орденом Владимира IV степени. А после Октябрьской революции он вынужден бежать из России, потому что не нашёл общего языка с большевиками.

Дмитрий Володихин
— Ну, кто бы мог подумать что-нибудь другое? Очень часто говорят, что новое революционное правительство провело индустриализацию. Но первую индустриализацию провели за несколько десятилетий до того, при государях Александре III и Николае II, а вот разрушило промышленность оно после 1917 года, в годы Гражданской войны и в 1920-х годах это разрушение продолжалось капитально.

Александр Музафаров
— Нагель скончался во Франции в 1956 году, причём до последнего занимался автомобилизмом. Свою последнюю статью он опубликовал в 1955 году, обозревая автомобили парижского автосалона, сравнивая их с тем, что было в начале XX века, а ему, поверьте, было с чем сравнивать. Это очень интересная судьба человека, который много сделал для развития автомобильного дела в России. Радует, что сейчас о нём вспомнили, как и о Шидловском. Мы говорили о его трагическом конце, но давайте скажем ещё одно слово: его роль в развитии русской авиации помогла вернуть его память. В 1998 году лётчики дальней авиации ВВС России добились реабилитации Шидловского и поставили ему памятник в Москве, неподалёку от штаба ВВС Российской армии.

Дмитрий Володихин 
— Слава Богу.

Александр Музафаров 
— Более того, одному из стратегических бомбардировщиков российских ВВС присвоено название «Михаил Шидловский». Таким образом остался в памяти хотя бы своей авиационной деятельностью, но ведь можно вспомнить и его автомобильную деятельность. Этот человек искренне работал за Россию.

Дмитрий Володихин
— Дорогие радиослушатели, напоминаю вам, что мы разговариваем об автомобилях и автомобилистах начала XX столетия, эпохи государя Николая Александровича. Ну что ж, надо посмотреть на то, как в этом участвовало государство. Если память мне не изменяет, то в автомобильных делах участвовал один великий казак, который сменил свою живую кобылу на железную и добился впечатляющих успехов.

Александр Музафаров
— Действительно, использование автомобилей в русской армии связано с именами казачьих офицеров. Русская армия была не чужда прогресса: в начале XX века в ней служили воздухоплавательные части, существовали самокатные роты, оснащённые велосипедами, это были солдаты-велосипедисты. И в армии служили офицеры — настоящие фанаты автомобильного дела. И вот в 1905 году вернувшийся с полей сражений на Дальнем Востоке подъесаул князь Накашидзе обращается в военное ведомство с предложением построить бронированный автомобиль для русской армии. Что интересно, военное ведомство идёт ему навстречу. Автомобиль был выпущен фирмой французской «Шаррон Жирардо э Вуа» (надо отметить, что она наполовину принадлежала князю Накашидзе) и прошёл испытания. Князь Накашидзе разработал целый проект создания автомобильных и автобронированных частей русской армии, записался на приём к Петру Аркадьевичу Столыпину, пришёл к нему в назначенный час на дачу на Елагин остров и погиб от бомбы террориста, взорвавшего резиденцию премьер-министра. Столыпин тогда уцелел, а погибло больше тридцати человек, в том числе и князь Накашидзе. Погибли и те проекты, которые он принёс на рассмотрение Петру Аркадьевичу.

Дмитрий Володихин
— Что тут скажешь, Россия получила очень много «подарков» от революционеров, это всего лишь один из них.

Александр Музафаров
— Дело Накашидзе продолжил казачий офицер Пётр Иванович Секретёв. Он родился в 1877 году в Одессе, где служил его отец — сотник Донского казачьего войска. Окончил Донской казачий кадетский корпус в Новочеркасске, потом Николаевское инженерное училище, потом Киевский политехнический институт, то есть был хорошо подготовленным офицером-инженером. Он увлекался автомобильным делом, и в 1910 году по приказанию государя императора Николая II капитан Секретёв возглавляет учебную автомобильную роту. Несмотря на негромкое название «автомобильная рота», это была первая в русской армии автомобильная часть, и это был не столько подвоз, сколько учебно-испытательный центр: здесь готовили водителей для русской армии. Управлять тогдашним автомобилем было гораздо сложнее, чем современным.

Дмитрий Володихин 
— Ну, для кого как. Обилие разнообразных электронных элементов, которые не всегда дают человеку полноценно управлять автомобилем — это уже новая сложность, перепрогресс.

Александр Музафаров 
— С одной стороны — да, а с другой стороны, нужно было вручную устанавливать угол опережения зажигания в зависимости от мощности двигателя, вручную поджигать ацетиленовые фары, запускать автомобиль ручкой, переключать передачи с двойной перегазовкой — там были свои сложности, и это требовало обучения. Кроме того, перед автомобильной ротой Петра Ивановича стояла задача понять, где автомобиль в армии нужен, какой автомобиль нужен русской армии, испытать иностранные и отечественные автомобили и выработать практику их применения. Ведь это был новый вид боевой техники, с которым армия никогда не сталкивалась, и который предстояло освоить. Было понятно, что самобеглая повозка может быть полезна, а вот как, чем и какая именно, предстояло как раз выяснить.

Дмитрий Володихин
— И до чего они докопались?

Александр Музафаров
— Чего они только не делали! Например, в 1911 году устроили пробег грузовиков для того, чтобы выбрать подходящий грузовик для русской армии. Были приглашены русские и иностранные производители, из русских участвовал «Руссо-Балт». Задача была преодолеть маршрут в 1700 вёрст, причём пробег решили провести в октябре, потому что это наиболее грязное время на российских дорогах — посмотрим, как автомобили справятся с грязью.

Дмитрий Володихин 
— Организаторы, очевидно, мыслили в духе «не надо делать им легко».

Александр Музафаров 
— Да, Достаточно сказать, что из семидесяти принявших участие в пробеге грузовиков до финиша доехало сорок, а тридцать остальных были побеждены российской грязью.

Дмитрий Володихин
— Я удивлён, что так много.

Александр Музафаров
— Автомобили в то время были очень проходимыми по сравнению даже с современными внедорожниками, потому что у них был высокий дорожный просвет, большие колёса, очень большой крутящий момент, двигатели были маломощные, но большими по объёму. Это давало определённые преимущества, тем не менее, испытания были непростыми. В 1912 году автомобильная рота преобразуется в учебный автомобильный центр, а Секретёв, уже ставший полковником, фактически становится главным автомобилистом российской армии. В 1916 году, уже будучи генерал-майором, он получит назначение на должность начальника автомобильных войск российской армии — такие войска в российской армии появляются. Задачи этого учебного центра — это подготовка кадров, организация маршевых автомобильных рот, которые включаются в состав армии. Но не только. Полковник Секретёв и его люди экспериментируют: а нельзя ли применить автомобиль не только как транспортное средство, но и как боевое? Идеи князя Накашидзе не были забыты. Во всём мире размышляли над этой проблемой, но здесь русские оказались впереди. Подчинённый Секретёву штабс-капитан Добржанский в 1914 году подаёт записку на имя военного министра генерала Сухомлинова с предложением создать необычную часть — автопулемётную роту, для которой он в сотрудничестве с автомобильным производством Русско-Балтийского вагонного завода берётся подготовить особые, как писалось в бумаге: «блиндированные» автомобили.

Дмитрий Володихин 
— Блиндированные — значит бронированные.

Александр Музафаров 
— Да. Итак, в начале августа, через неделю после начала Первой мировой войны, военный министр Сухомлинов отдаёт приказ капитану Добржанскому сформировать первую автопулемётную роту. На её вооружение поступают спешно изготовленные Русско-Балтийским заводом первые тридцать броневиков «Руссо-Балт»: из них двадцать пулемётных и десять пушечных, плюс в состав роты входят грузовики. И рота уходит на фронт. Это первая в мире регулярная часть, оснащённая бронетехникой.

Дмитрий Володихин
— И как она себя показала?

Александр Музафаров
— В боях она показала себя великолепно. Отмечу лишь один отзыв: бронированные автомобили снискали полное доверие в войсках, и требуется всё больше подобных автомобилей. Это может показаться необычным для любителей мифа об отсталой России, но в области использования бронетехники Российская императорская армия в годы Первой мировой войны была одной из ведущих в мире. К 1917 году в русской армии воевало более семисот броневиков — пушечных и пулемётных. Это, кстати, больше, чем в войсках наших союзников на Западном фронте. Более того, на стажировку в русские броневые части отправляли офицеров-союзников. Даже был такой обмен: в составе русской армии воевал бельгийский бронедивизион (комплектовавшийся добровольцами-бельгийцами примерно на пятнадцать броневиках) и английский бронедивизион на бронеавтомобилях «Ланчестер» воевал на русском Юго-Западном фронте. У нас учились. Бронеавтомобили русской армии были разбиты на отряды, им давали имена, причём старались, чтобы в каждом отряде были на одну букву: «Святогор», «Суворовец», «Скобелевец» и так далее. Что интересно: бронеавтомобили в России выпускались на иностранном шасси, но нашими заводами. Сделав попытки купить броневики за границей, обнаружили, что они для наших условий не подходят, и вообще, как броневики, несовершенны. Тогда стали закупать шасси английской фирмы «Остин» и американской фирмы «Фиат» и оснащать их отечественными бронекузовами. Так появились броневики «Остин-Путиловец», «Фиат-Путиловец», «Гарфорд-Путиловец» — это был пушечный броневик, вооружённый 76-миллиметровой пушкой, такой колёсный танк. Были очень интересные автомобили штабс-капитана Мгеброва, были колёсные танки штабс-капитана Поплавко́, которые сыграли огромную роль в боях и помогали русской армии побеждать.

Дмитрий Володихин
— А сейчас вопрос, важный для нашего радио как православного. Достаточно мне, да и не только мне, но и вам, дорогие радиослушатели, наверное, приходилось слышать, что крепкая вера, доброе христианство бывают несовместимы с научной, технологической, инженерной устремлённостью, что это характеристики разных типов личности. Перед нами прошли портреты русских инженеров, предпринимателей, военных, которые занимаются автомобилизмом: Яковлев, Фрезе, Шидловский, Секретёв, Накашидзе. Вот вопрос: до какой степени они были христианами? Мешала ли им вера в работе, в инженерных разработках, в предпринимательстве, или это миф и здесь тоже нет никакого противоречия?

Александр Музафаров
— Безусловно, это миф; никакого противоречия здесь нет. Приведу пример: прежде чем отправиться на фронт, первая автопулемётная рота попросила провести молебен и освящение её бронеавтомобилей. Это была просьба солдат и офицеров-автомобилистов, а туда отбирали добровольцев, это были фанаты автомобильного дела, люди, которые дышали бензином, как они сами про себя говорили. И они попросили освятить их броневики и получить благословение у батюшки на то, чтобы идти в смертный бой. Это очень много о них говорит. Икона, которая лежала в гимнастёрке штабс-капитана Гурова, погибшего в одном из броневиков, стала святыней части. Потом в составе роты всегда был броневик с названием «Штабс-капитан Гуров». Это тоже говорит об этих людях: они не видели в этом никакого противоречия. В них прекрасно сочетались православие и верность России вместе с верой в технический прогресс, инженерной созидательной деятельностью, любовью к большим скоростям и к этим удивительным созданиям человеческого разума — автомобилям.

Дмитрий Володихин
— То есть здесь мы сталкиваемся с ещё одним позднейшим мифом о том, что в начале XX века не существовало, и то, что науке и инженерной сфере постарались навязать позднее.

Александр Музафаров
— Безусловно. Мы видим, как бурно развивалась российская автомобильная промышленность и автомобильное дело. Число автомобилей в России уже исчислялось тысячами. В 1915 году русское правительство принимает программу строительства шести автомобильных заводов общим объёмом выпуска более тридцати тысяч автомобилей в год. Эти заводы были построены: это завод АМО, который в советское время назывался ЗИС, потом ЗИЛ; это завод «Русский Рено», который до сих пор является ведущим производителем авиадвигателей в России; это завод «Аксай» в Ростове-на-Дону, который сейчас называется «Ростсельмаш»; это Мытищинский казённый завод военных самоходов, продукцией которого каждый день пользуются москвичи, садясь в вагоны метро, потому что это будущий «Метровагонмаш»; и другие. Это завод в Филях, о котором мы уже говорили, — сейчас он производит космические ракеты. Это задел Российской империи, её автомобильной промышленности, который был буквально подрублен на взлёте. Ведь эти заводы начали вступать в строй; АМО даже начал производство — выпустил первые автомобильчики АМО-Ф-15, которые в 1927 году были объявлены первыми советскими автомобилями, хотя завод выпускал их уже десять лет к тому времени. Но большевикам понадобилось объявить АМО-Ф-15 первым советским автомобилем — ну, придумали. А до этого они, кстати, первым объявили «Руссо-Балт», выпущенный в Филях, тоже митинг устраивали по этому поводу.

Дмитрий Володихин
— В каждой избушке свои погремушки. Дорогие радиослушатели, время нашей передачи подходит к концу. Я надеюсь, мы показали с лучшей стороны изобретателей, техников, инженеров, предпринимателей начала XX века — людей быстрого и глубокого ума, людей, имевших в душе энтузиазм по поводу технического развития своей страны и, вместе с тем никогда не входивших в своём мировидении в противоречие ни с идеями патриотизма, ни с христианским мировоззрением. От вашего имени мне хотелось бы сказать слова благодарности Александру Азизовичу Музафарову, и после этого мне остаётся попрощаться с вами. Спасибо за внимание, до свидания.

Александр Музафаров 
— До свидания

---

Все выпуски программы Исторический час

• «Николай Николаевич Машуков». Константин Залесский
• «Судьба Марины Цветаевой». Анастасия Чернова
• «Куликовская битва. Благословение прп. Сергия Радонежского». Дмитрий Володихин

---

Проект реализуется при поддержке Фонда президентских грантов